Программа предотвращения авиационных происшествий. Предотвращение авиационных происшествий. Выявление аварийных факторов

Рассмотрение проблемы повышения безопасности и регулярно­сти полетов и более широкой проблемы повышения эффективности использования авиационной техники в целом позволяет наметить мероприятия, которые должны проводиться по следующим основ­ным направлениям.

1. Теоретическое направление, в развитии которого по заданию ГУЭР АТ МГА принимают участие ученые и научные сотрудники научио-иоследовательских институтов и вузов гражданской авн ации. Это направление включает: разработку и обоснование теоре­тических. основ эксплуатации авиационной техники, глубокий И системный анализ процессов эксплуатации, выявление их законо­мерностей; разработку теоретических основ обеспечения безопасно­сти полетов, методов. и средств количественной се оценки, теоретическую разработку новых, более прогрессивных методов ор ганнзации и управления производством.

2. Техническое направление, включающее в себя исследователь­ские, конструкторские и производственные работы: разработку1 и. внедрение систем автоматического управления, максимально об-тег чающих работу летчика, снижающих его утомляемость и улучшаю­щих эксплуатационные свойства летательного аппарата на всех режимах полета; повышение надежности функциональных систем, исключающих появление опасных ситуаций из-за их отказов; разра­ботку бортовых систем контроля и систем обеспечения безопасности полета, автоматически тарирутощих последствия отказов в полете, разработку и применение наземных средств контроля состояния авиатехники и т. д

Инженерно-авиационная служба принимает активное участие в разработке, развитии и внедрении мероприятий технического на — правления в /практику Аэрофлота

3 Эргономическое направление, призванное обеспечить: опти­мальное распределение функций между летчиком и автоматически­ми устройствами, между инженерно-техническим составом и сред­ствами автоматизации процессов технического обслуживания лета­тельных аппаратов и управления этими процессами; изучение соответствия эксплуатационных характеристик летательных аппара­тов и его функциональных систем с психофизиологическими воз­можностями летчиков; создание оптимальных систем сбора инфор­мации о летных происшествиях н отказах авиационной техники, отбор и обучение летного я инженерного состава в соответствии с требованиями научно-технического прогресса и др.

4. Организационно-методическое ’направление, включающее в себя: оптимальное планирование летной подготовки экипажей; не­прерывное улучшение качества технической подготовки летного и инженерно-технического состава; систематическое повышение лет — ио-методического уровня руководящего состава; улучшение органи­зации и управления полетами; повышение эффективности работы инженерно-авиационной службы; поддержание высокого уровня трудовой дисциплины, организованности и порядка в эксплуатаци­онных предприятиях и др.

Инженерно-авиационная служба эксплуатационных предприя­тий принимает в той или иной степени непосредственное участие во всех мероприятиях, предусмотренных указанными выше направле­ниями.

ИАС располагает фактическим материалом, который состав­ляет основу для научных разработок, оценки эксплуатационных свойств авиационной техники и составления соответствующих тре­бований к МАП по улучшению эксплуатационных характеристик проектируемых летательных аппаратов, разработки организацион­ных мероприятий, направленных на повышение эффективности ис­пользования авиационной техники.

Можно выделить некоторые общие мероприятия по предупреж­дению авиационных происшествий и отказов авиационной техники, ответственность за выполнение которых ложится на ИАС. К ним от­носятся:

1. Изучение и анализ надежности авиационной техники путем организации сбора я обработки отказов и неисправностей; разра­ботка требований к промышленности по совершенствованию экс­плуатируемой техники, повышению ее надежности; организация и контроль за выполнением доработок, выполняемых МАП. Эти рабо­ты ИАС выполняет совместно с научно-исследовательскими инсти­тутами гражданской авиации.

2 Совершенствование организационной структуры ИАС, мето­дов управления и руководства производством, технологических про­цессов технического обслуживания и ремонта авиационной техники; испытание и внедрение новых средств механизации, наземного обо­рудования, средств диагностики технического состояния авиацион­ной техники; совершенствование методов технической ПОДГОТОВКИ летного и инженерно-техническою состава.

3. Мероприятия по совершенствованию п научному обоснованию руководящих документов, таких как наставление по технической эксплуатации летательных аппаратов, регламенты технического об­служивания, технологические указания, руководства по летной экс­плуатации и, др.

4. Работы по обоснованию возможности увеличения межремонт­ных сроков службы и сроков проведения периодического техниче­ского обслуживания эксплуатируемых объектов. Эти работы также выполняются в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами и вузами гражданской авиации.

В заключении необходимо отметить, что все рассмотренные ме­роприятия по сути составляют основу курса «техническая эксплуа­тация летательных аппаратов» и изложены в соответствующих гла­вах учебника.

Функция стандартного нормального распределения Ф(г)

‘!"(*) = = 0,9981

Ч, проверить герметич­ность соединений трубо­проводов и агрегатов Негерметичные агрегаты заменить Негерметнч — иость в. соединениях устрашіть согласно пе­речню типовых дефек тов. После устранения дефектов вновь гьрове рить герметичность си­стемы

ннческого обслуживания и т. л. Решается также вопрос группи­ровки отдельных работ технического обслуживания в определен­ные формы регламента, принятые для летательного аппарата в целом.

Регламент технического обслуживания разрабатывают в про­цессе создания летательного аппарата специалисты конструктор­ских бюро. При разработке первоначального регламента учиты­вают две группы факторов. Первая группа содержит обобщенные материалы по опыту эксплуатации аналогичных типов летатель­ных аппаратов (перечень работ и периодичность их выполнения, перечень характерных неисправностей по системам, частота их появлення и т. п.). Вторая группа отражает индивидуальные, спе­цифические особенности данного конкретного изделия (особен­ности конструкции, предполагаемые условия эксплуатации, резуль­таты стендовых и лабораторных испытаний и т. п.).

Конструкторское бюро несет ответственность за подготовку скомплектованного регламента по техническому обслуживанию летательного аппарата и всех его комплектующих изделий, за своевременное представление указанной документации на согла­сование, утверждение и издание ее в необходимых количествах. Оно сообщает разработчикам комплектующих изделий о принятых формах технического обслуживания вновь создаваемого летатель-

Использованы материалы А А. Поляничанко из гл. IX первого издания данной книги.

Работы в этой области выполнены А. П Вороновичем, Н, М. Романовым

Я клейке Доплера состоит в том, что при удалении или приближении источника или ‘приемника колебаний изменяется частота волн В данном случае при разбеге летзтетьвого аппарата увеличивается расстояние между летательным аппаратом и доплеровской радиолокационной станцией, что вызывает понижение частоты волн.

010 08.Безопасность полетов и предотвращение авиационных происшествий

1. Тематическое содержание дисциплины

Модуль PPL(A)

Тема 1. Общая характеристика безопасности полетов – 2 ч.

Основные понятия и определения: безопасность полетов (БП), авиационно-транспортная система (АТС) и ее структура, организационные основы обеспечения БП. Государственная система обеспечения БП. Основные руководящие документы по обеспечению БП. Общая характеристика безопасности полетов в гражданской авиации.

Тема 2. Основы предотвращения авиационных происшествий – 2 ч.

Общие положения. Подсистема «Экипаж – воздушное судно». Основные понятия и определения: ожидаемые условия эксплуатации, особые условия полета, особые случаи в полете.

Опасность, ее возникновение и развитие в полете. Случайные события и особые ситуации в полете. Виды особых ситуаций: усложнение условий полёта, сложная ситуация, аварийная ситуация, катастрофическая ситуация. Методические рекомендации по действиям при возникновении особых ситуаций в полете.

Авиационные события. Виды авиационных событий: авиационные происшествия, инциденты, серьезные инциденты, повреждения ВС на земле, производственные происшествия.

Тема 3. Характерные авиационные события с самолётом Сessna 172S– 2 ч.

Систематизированные данные об авиационных происшествиях и инцидентах по всему периоду летной эксплуатации самолёта в гражданской авиации. Детализированный анализ развития особых ситуаций в наиболее значимых авиационных происшествиях и инцидентах.

Модуль ATP(A)

Тема 1. Критерии безопасности полетов – 2 ч.

Уровень безопасности полетов. Классификация критериев (показателей) безопасности полетов. Качественные и количественные критерии БП. Абсолютные и относительные критерии БП. Принцип расчета критериев БП.

Тема 2. Система управления безопасностью полётов (СУБП) – 6 ч.

Виды систем и принцип системного подхода. Внутрисистемные и внесистемные факторы влияния на процесс управления АТС. Оценка опасности неблагоприятных факторов влияния. Факторы, определяющие функциональную эффективность работы авиатехники, экипажа ВС. Источники информации об аварийных факторах и отклонениях в работе системы «Экипаж – воздушное судно». Система добровольных сообщений об авиационных происшествиях и инцидентах.

Тема 3. Надежность функционирования системы «экипаж – воздушное судно».

Основные критерии алгоритмизированной деятельности членов экипажа ВС. Профессиональная подготовленность и ее влияние на уровень безопасности полетов. Программы CFIT и ALAR, их роль в предотвращении ошибок членов экипажа. Применение данных ССПИ в планировании лётной работы. Перспективные методы и средства повышения надежности деятельности лётного состава ГА РФ.

Тема 4. Нормирование лётной годности самолетов транспортной категории – 2 ч.

Основные этапы совершенствования НЛГС. Структура НЛГС ТК (АП-25). Ограничения режимов работы и ожидаемые условия эксплуатации. Нормирование параметров положения ВС и режимов работы функциональных систем ВС. Нормативное обеспечение безопасности взлета и посадки гражданских ВС.

Тема 5. Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации – 2 ч.

Влияние отказов функциональных систем гражданских ВС на безопасность полетов. Структура неблагоприятных факторов надежности работы технических систем (отказы, неисправности, износ, старение). Основные факторы, обеспечивающие надежность работы бортовых и наземных технических систем. Общая характеристика бортовых средств объективного контроля (СОК). Роль данных СОК в выявлении отказов функциональных систем ВС.

Тема 6. Анализ состояния безопасности полетов – 2 ч.

Графические формы представления информации о состоянии безопасности полетов. Основные методы и способы выявления неблагоприятных факторов. Анализ причин отклонений в деятельности экипажа и служб обеспечения полетов и разработка мероприятий по предотвращению авиационных происшествий.

Тема 7. Безопасность полетов на международных воздушных трассах – 2 ч.

Сравнительный анализ состояния безопасности полетов в ГА России и в государствах – членах ИКАО. Уровень безопасности полетов в государствах – членах ИКАО. Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов в государствах – членах ИКАО. Проблемы CFIT и ALA на международных воздушных трассах.

Модуль TR

Тема 1. Характерные авиационные события с самолётом Cessna 172S – 2 ч.

Систематизированные данные об авиационных происшествиях и инцидентах по всему периоду летной эксплуатации ВС Cessna 172S/ Детализированный анализ развития особых ситуаций в наиболее значимых авиационных происшествиях и инцидентах.

2. Учебно-методическое обеспечение дисциплины

1. 
   ALAR «Международный семинар по сокращению количества АП при заходе на посадку и посадке». Москва, Россия, 29-30 июля 2003 г.
2. 
   Воздушный кодекс Российской Федерации (19 марта 1997г. № 60-ФЗ) (с изм. и доп. от 30.12.2006 г.). – М.: Воздушный транспорт, 1997.
3. 
   ИКАО (Doc 9422 – AN/923). Руководство по предотвращению авиационных происшествий. – Канада: ИКАО, 1984. – 150 с.
4. 
   ИКАО (Doc 9859 – AN/460). Руководство по управлению безопасностью полетов. – Канада: ИКАО, 2006. – 364 с.
5. 
   ИКАО. Конвенция о международной гражданской авиации. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Прил.6, Ч.1: Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. – Канада: ИКАО, 1998.
6. 
   ИКАО. Конвенция о международной гражданской авиации. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Прил.17: Безопасность. – Канада: ИКАО.
7. 
   Нормы летной годности самолетов транспортной категории (АП-25). – М.: МАК, 1994.
8. 
   Положение о системе добровольных сообщений по безопасности полётов в ГА (СДС ГА).
9. 
   Правила расследования АП и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ (ПРАПИ-98).
10. 
    Программы подготовки лётного состава ГА (ППЛС). – М.: ГСГА, 1992. – 144 с.
11. 
    Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128.
12. 
    Федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов/полетным диспетчерам гражданской авиации», утв. приказом Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. № 147.

2.1.2. Дополнительная

1. 
   Анализы состояния БП в ГА, приказы, указания, распоряжения, инструкции, положения, информационные бюллетени, циркуляры ИКАО, МАК, ГС ГА Минтранса России.
2. 
   Безопасность полетов / Под ред. Сакача Р.В.: учеб. пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1989. – 239 с.
3. 
   Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. – М.: Транспорт,1989. – 151 с.
4. 
   Зубков Б.В., Аникин Н.В.. Авиационное техническое обеспечение безопасности полетов. – М.: Воздушный транспорт, 1993.
5. 
   Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. (Концепция и технология). – М.: Машиностроение, 2003.
6. 
   Прокофьев А.И. Надёжность и безопасность полётов. – М.: Машиностроение, 1985.
7. 
   Суслов Ю.В. Безопасность полетов самолетов гражданской авиации (транспортная категория): учебное пособие /Ю.В. Суслов. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2005. – 167 с.

2.2. Перечень методических материалов и технических средств обучения и контроля знаний

1. 
   Аудио и видео фильмы по программам CRM, LOFT, ALAR/CFIT: «Черное море», «Катастрофы мира», «Чтобы выжить» и т.д.
2. 
   Плакаты, иллюстрирующие авиационные происшествия.
3. 
   Плакаты, планшеты по темам дисциплины.

• Размер: 133.5 Кб
• Количество слайдов: 40

Описание презентации Презентация Тема 9. Профилактика авиационных происшествий по слайдам

Раздел 4. Основные понятия и методологические основы обеспечения БП Тема 9. Профилактика авиационных происшествий

1. Общие понятия профилактики авиационных происшествий Одной из главных задач Российской транспортной инспекции является осуществление государственного контроля за соблюдением правил безопасности полетов при эксплуатации воздушных судов. Фатальной неизбежности авиационных происшествий не существует. Причины большинства из них порождаются деятельностью людей, как создающих авиационную технику, так и эксплуатирующих ее. Человек может и должен предотвращать авиационные происшествия.

В настоящее время не существует ни государственной, ни ведомственной концепции профилактической работы по предупреждению авиационных происшествий (в дальнейшем по тексту – – профилактики). Однако, ее необходимо рассматривать как одну из составляющих системы обеспечения безопасности полетов при существующем на сегодняшний день нормативном обеспечении летной работы. Внедрение более совершенных наставлений, инструкций, руководств, программ летного обучения, совершенствования профессиональной подготовки авиационного персонала и других документов по организации и проведению летной работы оказывает положительное влияние на предупреждение аварийности.

Вместе с тем смещение аспекта причин аварийности в область «человеческого фактора» и уменьшение в последние годы темпов роста налета на одно авиационное происшествие свидетельствует о том, что в авиации приблизились к пределу эффективного решения проблемы предупреждения аварийности нормативными методами. Отсутствие единой методики организации и проведения профилактики, во многом предопределяющей роль и место проблемы безопасности полетов в общем комплексе авиационной транспортной системы, выбор научно-обоснованных критериев оценки и граничных условий состояния уровня безопасности полетов, также оказывает негативное влияние на процесс предупреждения аварийности.

Объектом исследования и воздействия в профилактической работе является авиационная транспортная система. Эта работа охватывает собой совокупность авиационной техники (этапы разработки, создания, испытания и эксплуатации) и летного состава (отбора и обучения, воспитания, профессионального совершенствования) во взаимодействии с окружающей средой (природные условия, силы и средства обеспечения полетов, нормирование и управление летной деятельностью и т. д.) Профилактическую работу организуют руководители авиапредприятий и обеспечивают ее материально.

Задача по предупреждению авиационных происшествий должна решаться комплексно на всех этапах непрерывного функционирования авиационной транспортной системы. Для решения этой задачи необходимы профессиональные кадры и соответствующие средства. Однако, необходимо твердо уяснить, что расходы, связанные с обеспечением безопасности полетов – это вклад в будущую безопасность полетов. Целесообразность этих расходов трудно сопоставить с эффективностью проведенных мероприятий, поскольку невозможно точно знать, какие авиационные происшествия были предупреждены. Вместе с тем величину потерь от авиационных происшествий, которые можно было избежать при условии проведения соответствующих мероприятий, определить можно и учитывать необходимо.

Проведение профилактической работы не только экономически выгодно, но и направленно на повышение эксплуатационной надежности авиационной транспортной системы, в том числе профессионального уровня летного и инженерно-технического состава, т. е. на постоянное без перебоев функционирование авиационной транспортной системы, а это не что иное как экономическая эффективность производства. Это направление вписывается в первую (надежность авиационной транспортной системы) и вторую (законность допуска к полетам и их выполнения) составляющую понятия «Обеспечение безопасности полетов» . Результаты профилактической работы находятся в прямой зависимости от отношения к ней руководящего, командно-летного состава и специалистов, назначаемых и/или занимающих должности, связанные с обеспечением безопасности полетов.

Предупредить авиационное происшествие – это значит своевременно выявить опасные факторы, проанализировать их и по результатам анализа разработать и реализовать профилактические мероприятия с таким расчетом, чтобы не было причин повторения (возникновения) опасных факторов. Только в этом случае можно говорить об эффективности проведенных мероприятий.

Профилактические мероприятия – это дополнительные (специальные) действия, непосредственно направленные на устранение опасных факторов, как потенциальных причин авиационных происшествий, и, в конечном итоге, на повышение надежности функционирующей авиационной транспортной системы. Они носят комплексный характер, разрабатываются специалистами различных служб (подразделений, отделов) авиапредприятия в соответствии с их компетенцией, с учетом проявления опасных факторов в зависимости от конкретных условий, характера выполняемых предприятием задач, а также уровня профессиональной подготовки авиационного персонала и типов эксплуатируемых воздушных судов, составляющих авиационную транспортную систему.

Выявление опасных факторов осуществляется на основе оценки соответствия работы авиационной транспортной системы требованиям нормативных документов, установления истинных (объективных, субъективных) причин авиационных происшествий, а также анализа тенденций проявления этих факторов. Оценка соответствия работы авиационной транспортной системы требованиям нормативных документов предусматривает своевременное выявление и устранение нарушений и отклонений в работе летного и инженерно-технического состава, специалистов других служб, авиационной техники, а также предполагает выявление несовершенства самих нормативных документов и их несоответствие требованиям качеству авиатехники.

Авиационное происшествие является, как правило, следствием проявления и взаимодействия нескольких опасных факторов, которые рассматриваются в качестве его причины. Меры по предупреждению авиационного происшествия принимаются по всем выявленным опасным факторам. Ранжирование причин имеет смысл только при определении их важности и, следовательно, очередности и сроков реализации профилактических мероприятий.

2. Профилактика авиационных происшествий Классического определения «Профилактики авиационных происшествий» не существует. Дополняя слово «профилактика» , как оно толкуется в различных словарях (например, в «Толковом словаре русского языка» , авторами которого являются С. И. Ожегов и Н. Ю. Шведова), применительно к воздушному транспорту, можно сформулировать следующим образом:

Профилактика авиационных происшествий –– это совокупность предупредительных мероприятий, направленных на сохранение и укрепление правил и порядка организации и выполнения полетов, установленных руководящими и нормативно-правовыми документами, регламентирующими деятельность на воздушном транспорте. Иными словами, профилактика авиационных происшествий – это работа по организации и проведению дополнительных (специальных) мероприятий, направленных на проведение осуществляемой на воздушном транспорте деятельности в соответствие с действующими в этой области руководящими и нормативно- правовыми документами.

3. Роль и место профилактики авиационных происшествий Профилактика авиационных происшествий является одной из составляющих системы обеспечения безопасности полетов, неразрывно связана с надежностью авиационной транспортной системы и соблюдением правил и порядка летной работы (законностью допуска летного состава и авиационной техники к полетам и их выполнения). Она проводится в целях выявления и устранения причин авиационных происшествий, инцидентов, нарушений и недостатков при функционировании авиационной транспортной системы, т. е. предупреждения повторяемости аварийности по одним и тем же причинам.

В широком понимании профилактика предполагает повышение надежности авиационной транспортной системы, совершенствование организационно-методологических основ правил и порядка летной работы. Она начинается в конструкторских бюро при проектировании авиационной техники, средств управления, обеспечения полетов и продолжается в эксплуатации. Эта работа проводится в конструкторском бюро, научно-исследовательских институтах, на заводах по производству авиационной техники, средств управления и обеспечения полетов, а также в министерствах, ведомствах и других организациях, являющихся законодателями в области воздушного транспорта. Профилактическая работа по предупреждению конкретных авиационных происшествий организуется и проводится в авиапредприятиях и предпринимателями. Она делится на этапы: :

Этап первый. Сбор и учет информации об авиационных происшествиях, инцидентах, о нарушениях требований документов, регламентирующих летную работу, недостатках в организации и выполнении полетов не только в своем авиапредприятии, но и в других авиапредприятиях воздушного транспорта Российской Федерации. Этап второй. Анализ и выводы из оценки собранной информации с учетом эффективности проведенных в авиапредприятии профилактических мероприятий.

Этап третий. Разработка профилактических мероприятий по предупреждению причин авиационных происшествий, инцидентов, нарушений и недостатков по каждому элементу авиационной транспортной системы, т. е. предупреждение: нарушений в организации летной работы, подготовке летного состава и воздушных судов к полетам, в их выполнении и организации воздушного движения; выпуска в полет неподготовленных к конкретному полетному заданию экипажей;

Отказов авиационной техники по вине летного и инженерно-технического состава авиапредприятия; ошибок летного состава в технике пилотирования, навигации (самолетовождении) и эксплуатации авиационной техники; недисциплинированности летного и инженерно-технического состава;

Попадания экипажей в условия, к полетам в которых они не подготовлены; нарушений в обеспечении полетов; различных сочетаний указанных выше элементов.

Этап четвертый. Реализация профилактических мероприятий, в которую входят: организация проведения профилактических мероприятий (конкретно когда, что, кто и как должен исполнить); определение порядка и времени докладов исполнения;

Этап пятый. Оценка состояния уровня безопасности полетов в авиапредприятии по результатам проведенной работы по предупреждению авиационных происшествий.

Деление системы обеспечения безопасности полетов на составляющие и профилактики на этапы позволяет конкретизировать профилактическую работу руководящего, командно-летного и инженерно-технического состава, руководителей служб организации воздушного движения и обеспечения полетов. Знание состояния уровня обеспечения безопасности полетов в авиапредприятии и чем оно «больно» предоставляет возможность командно-летному составу повысить требовательность к конкретным специалистам, ответственность и дисциплину авиационного персонала.

Как бы ни была высока надежность авиационной транспортной системы и строгость в соблюдении установленных правил и порядка их необходимо реализовывать в процессе организации, выполнения и обеспечения полетов. Таким образом, если фундаментом обеспечения безопасности полетов является надежность авиационной транспортной системы, ее основой – знание и соблюдение правил и порядка летной работы, то профилактическая работа по предупреждению авиационных происшествий является составной частью работы руководящего состава по укреплению и фундамента и основы обеспечения безопасности полетов.

4. Основные принципы профилактики авиационных происшествий Профилактика авиационных происшествий, как и всякая другая профилактика, только тогда эффективна, когда она подкреплена организационно и методически при непременном соблюдении ее основных принципов.

Первый принцип. Объективность оценки объекта профилактики. Невозможно правильно наметить предупредительные меры, если не будут объективно установлены истинные причины авиационных происшествий, инцидентов, ошибочных действий летного состава, отказов авиатехники, нарушений в организации летной работы и руководстве полетами.

В основе объективности лежат результаты анализа материалов штатных бортовых средств контроля и регистрации полетных данных, а также пунктов организации воздушного движения, принципиальность руководящего, командно-летного состава в оценке каждого полета экипажей авиапредприятия, действий авиационного персонала при выполнении им своих функциональных обязанностей, честность и самокритичность докладов должностных лиц, по вине которых произошло то или иное событие.

Второй принцип. Конкретность предметность и целенаправленность профилактики. Соблюдение второго принципа дает возможность сосредоточить усилия руководящего и всего авиационного персонала на борьбе именно с теми источниками причин (факторов) особых ситуаций, которые порождают аварийность.

На практике профилактическая работа не всегда проводится конкретно, а порой и формально. За профилактические мероприятия выдаются требования руководящих и нормативных документов, регламентирующих летную работу, функциональные обязанности руководящего, командно-летного, летного и инженерно-технического состава.

Третий принцип. Полный (100%-ный) охват объектов профилактики Опыт показывает, что некоторые авиационные происшествия совершались именно теми экипажами, которые по различным причинам не присутствовали на занятиях или не участвовали в проводимых профилактических мероприятиях, касавшихся тех знаний или умений в действиях при возникновении аналогичных особых ситуаций, результатами которых были эти авиационные происшествия. Виновниками их становились единицы из многих сотен авиационных специалистов. Однако авиационные происшествия были.

Привлечение к проведению профилактической работы каждого пилота, штурмана, бортинженера, специалиста органов Ор. ВД, служб обеспечения полетов – один из основных принципов профилактики и залог обеспечения безопасности полетов. Иначе весь огромный труд коллектива нередко оказывается неэффективным.

Четвертый принцип. Полная качественная законченность проводимой профилактики. Природа авиационного происшествия является следствием какого-либо невыполненного или незаконченного действия: «не закрыл» , «не завинтил» , «недосмотрел» , «недопонял» , «не обратил внимания» и т. д. Поэтому некачественно организованная или не полностью проведенная профилактическая работа является неэффективной и не достигает той цели, которой она служит.

Пятый принцип. Своевременное повторение (освежение в памяти) источников причин авиационных происшествий. По закону диалектики ничего не стоит на месте. В летных подразделениях, других службах непрерывно идет процесс обновления личного состава, условий и обстановки работы. Кроме того, людям свойственно забывать даже то, что было проведено на высоком уровне качества и хорошо усвоено. Поэтому своевременное повторение наиболее важных специфических профессиональных вопросов для каждой категории специалистов дает положительные результаты и является одним из важных мероприятий профилактики.

Как часто повторять, напоминать об уже прошедшем? Научными исследованиями не определено. Вместе с тем практика показывает, что профилактические мероприятия по предупреждению авиационных происшествий по вине личного состава необходимо организовывать и проводить в авиапредприятиях не реже одного раза в три месяца. К ним можно отнести профилактические мероприятия, которые произошли из-за: неудовлетворительной организации и управления воздушным движением; ошибок в технике пилотирования, навигации и эксплуатации авиационной техники;

Нарушения методики подготовки летного состава и выполнения полетов; попадания экипажей в метеоусловия, к полетам в которых они не подготовлены; недисциплинированности авиационного персонала, в том числе летного состава.

Организовывать и проводить такие мероприятия обязаны руководящий и командно-летный состав. Вместе с тем каждый авиационный специалист обязан самостоятельно работать над повышением своего профессионального уровня в области обеспечения безопасности полетов.

Шестой принцип. Принципиальность и примерность руководящего и командно-летного состава в соблюдении законов летной работы. Ничто неважно для профилактики так, как убежденность и искренняя вера летного состава в необходимости и незыблемости соблюдения порядка и правил летной работы. Ничто так быстро не разрушает этих убеждений, как пример нарушения документов, регламентирующих летную работу, старшими по должности и их беспринципность отношения к строгости соблюдения летных законов.

Беспринципность руководящего и командно-летного состава считающего, что законы летной работы существуют только для подчиненных, снижает эффективность профилактики больше, чем она противодействует появлению авиационных происшествий по вине личного состава. Поэтому профилактика уязвима и с этой стороны. Руководящий и командно-летный состав обязан быть принципиальным и требовательным в первую очередь к себе и показывать пример в соблюдении законов летной работы, что является одним из основных принципов профилактики, ее эффективности.

Седьмой принцип. Полная и достоверная информация о состоянии организации и проведения профилактики в авиапредприятиях. Руководящему и командно-летному составу необходимо поставить дело так, чтобы всегда знать: Что, как, когда, с кем выполнены запланированные профилактические мероприятия, что не выполнено, какие причины невыполнения и кто не охвачен профилактикой. Это искусство командиров и начальников всех степеней. Очевидно, без соблюдения этого принципа профилактика потеряет свое предназначение.

Указанные принципы имеют отношение не только к работе по предупреждению авиационных происшествий. Они служат критерием оценки организаторских способностей и методической подготовленности руководящего и командно-летного состава по всем вопросам летной работы, а также их стиля руководства авиапредприятием.

Для предупреждения АП и инцидентов, сохранения заданного уровня безопасности полетов и эффективности использования AT в гражданской авиации функционирует комплексная система организации ИАС, в соответствии с которой руководители ИАС всех уровней обязаны постоянно решать задачи: сохранения (поддержания) уровня надежности AT в течение всего периода эксплуатации вплоть до ее списания; предотвращения возникновения в полете опасных отказов при имеющемся уровне надежности, определяемом в основном конструктивным совершенством и качеством производства AT; поддержания высокой исправности парка ЛА.

ИАС ведет систематическую целенаправленную работу по обеспечению совершенствования AT промышленностью, сохранению и улучшению ее эксплуатационных и летно-технических характеристик, обеспечению грамотной технической эксплуатации ее в полете летными экипажами. Именно ИАС занимает ведущее место в решении задач сохранения в процессе эксплуатации установленного уровня летной годности ЛА, что фактически составляет основу всей работы по обеспечению безопасности полетов.

Основанную на многолетнем опыте эксплуатации ЛА нескольких поколений комплексную систему обеспечения безопасности полетов в процессе технической эксплуатации AT условно можно разделить на составные части (рис. 36.2). Ее работа направлена на проведение профилактических мер по предотвращению АП из-за отказов AT, сбор, учет, обработку и анализ информации, необходимой для оперативного систематического контроля эффективности проводимой профилактической работы, выявления ее недостатков и разработки мероприятий по их устранению; на разработку и внедрение мероприятий по совершенствованию всей профилактической работы, направленной на повышение безопасности полетов.

Между этими частями нет четкой границы. Работа в указанных направлениях ведется параллельно при тесном взаимодействии работников гражданской авиации и других отраслей промышленности

В свою очередь проведение профилактических мер по предотвращению АП из-за отказов AT обеспечивается ИАС ГА, которые направлены на оперативное выявление и устранение неисправностей основных жизненно важных систем и агрегатов до того, как они перерастают в опасные отказы, на обеспечение парирования экипажами отказов AT в случае их возникновения в полете, исключение возмож

ности возникновения неисправностей AT путем повышения ее надежности. Каждое из этих направлений имеет свои особенности, базируется на определенном комплексе методов и средств, а также организационных формах.

Методологическую и техническую основу работ ИАС по выявлению и устранению неисправностей составляют методы и средства диагностирования технического состояния функциональных систем ЛА и неразрушающего контроля узлов и деталей. Организационную основу составляют подразделения АТБ эксплуатационных предприятий, среди которых в последние годы резко возросла роль лабораторий надежности и технической диагностики AT.

Наиболее существенные качественные изменения наблюдаются в методах и средствах диагностирования и прогнозирования технического состояния авиационных двигателей, которые являются одними из самых ответственных и дрогостоящих изделий ЛА. Например, из-за их отказов в среднем происходит около 30 % инцидентов из общего их числа из-за отказов AT. На самолетах Ил-62 и Ту-154 доля инцидентов из-за отказов силовых установок в отдельные периоды превышала 50 %, а на самолете Ил-86 число таких инцидентов превышало 40 %.

Прогнозирование технического состояния двигателей позволяет значительно снизить случаи их отказов в полете и сократить затраты на их восстановление.

На предприятиях гражданской авиации активно внедряется комплексная автоматизированная система диагностирования состояния систем самолета Ил-86, получившая название «Анализ-86». Система обеспечивает обработку и анализ информации не только от МСРП-256. но и данных спектрального анализа масла, контроля лопаток компрессора оптическими методами и другими методами и средствами неразрутающего контроля.

Значительные результаты достигнуты в разработке и применении новых перспективных методов диагностирования технического состояния систем кондиционирования, агрегатов гидравлических систем, методов и средств неразрушающего контроля дисков и лопаток турбин, силовых элементов крыла, шасси, трубопроводов и корпусных деталей.

О высокой эффективности методов неразрушающего контроля свидетельствует, например, введение на двигателях НК-8-2У, НК-8-4 и НК-86 оптического метода осмотра лопаток компрессора с помощью эндоскопов, что позволило почти полностью исключить случаи разрушения лопаток компрессора в эксплуатации и так называемых «титановых пожаров».

Одно из важнейших направлений работы ИАС - разработка и внедрение в производство информационно-управляющей системы оперативного поиска и устранения неисправностей AT в рейсе и при ТО с применением ЭВМ (системы «Поиск»). Для самолетов Ил-62, Ту-154, и Ил-86 разработаны сборники кодов внешних проявлений неисправностей, программы поиска неисправностей, рекомендации экипажам ЛА по действиям при отказах AT в полете и на земле, рекомендации ИТС цехов АТБ и инженерам представительств Аэрофлота за рубежом по поиску и устранению неисправностей.

Опыт применения системы «Поиск» в значительной мере способствует созданию и совершенствованию системы контроля технического состояния ЛА с ЦВМ, прежде всего самолетов Ту-204 и Ил-96-300