Предотвращение авиационных происшествий. Методологические основы и концепция системы предупреждения авиационных происшествий на авиапредприятиях Профилактика авиационных инцидентов в гражданской авиации
Рассмотрение проблемы повышения безопасности и регулярности полетов и более широкой проблемы повышения эффективности использования авиационной техники в целом позволяет наметить мероприятия, которые должны проводиться по следующим основным направлениям.
1. Теоретическое направление, в развитии которого по заданию ГУЭР АТ МГА принимают участие ученые и научные сотрудники научио-иоследовательских институтов и вузов гражданской авн ации. Это направление включает: разработку и обоснование теоретических. основ эксплуатации авиационной техники, глубокий И системный анализ процессов эксплуатации, выявление их закономерностей; разработку теоретических основ обеспечения безопасности полетов, методов. и средств количественной се оценки, теоретическую разработку новых, более прогрессивных методов ор ганнзации и управления производством.
2. Техническое направление, включающее в себя исследовательские, конструкторские и производственные работы: разработку1 и. внедрение систем автоматического управления, максимально об-тег чающих работу летчика, снижающих его утомляемость и улучшающих эксплуатационные свойства летательного аппарата на всех режимах полета; повышение надежности функциональных систем, исключающих появление опасных ситуаций из-за их отказов; разработку бортовых систем контроля и систем обеспечения безопасности полета, автоматически тарирутощих последствия отказов в полете, разработку и применение наземных средств контроля состояния авиатехники и т. д
Инженерно-авиационная служба принимает активное участие в разработке, развитии и внедрении мероприятий технического на — правления в /практику Аэрофлота
3 Эргономическое направление, призванное обеспечить: оптимальное распределение функций между летчиком и автоматическими устройствами, между инженерно-техническим составом и средствами автоматизации процессов технического обслуживания летательных аппаратов и управления этими процессами; изучение соответствия эксплуатационных характеристик летательных аппаратов и его функциональных систем с психофизиологическими возможностями летчиков; создание оптимальных систем сбора информации о летных происшествиях н отказах авиационной техники, отбор и обучение летного я инженерного состава в соответствии с требованиями научно-технического прогресса и др.
4. Организационно-методическое ’направление, включающее в себя: оптимальное планирование летной подготовки экипажей; непрерывное улучшение качества технической подготовки летного и инженерно-технического состава; систематическое повышение лет — ио-методического уровня руководящего состава; улучшение организации и управления полетами; повышение эффективности работы инженерно-авиационной службы; поддержание высокого уровня трудовой дисциплины, организованности и порядка в эксплуатационных предприятиях и др.
Инженерно-авиационная служба эксплуатационных предприятий принимает в той или иной степени непосредственное участие во всех мероприятиях, предусмотренных указанными выше направлениями.
ИАС располагает фактическим материалом, который составляет основу для научных разработок, оценки эксплуатационных свойств авиационной техники и составления соответствующих требований к МАП по улучшению эксплуатационных характеристик проектируемых летательных аппаратов, разработки организационных мероприятий, направленных на повышение эффективности использования авиационной техники.
Можно выделить некоторые общие мероприятия по предупреждению авиационных происшествий и отказов авиационной техники, ответственность за выполнение которых ложится на ИАС. К ним относятся:
1. Изучение и анализ надежности авиационной техники путем организации сбора я обработки отказов и неисправностей; разработка требований к промышленности по совершенствованию эксплуатируемой техники, повышению ее надежности; организация и контроль за выполнением доработок, выполняемых МАП. Эти работы ИАС выполняет совместно с научно-исследовательскими институтами гражданской авиации.
2 Совершенствование организационной структуры ИАС, методов управления и руководства производством, технологических процессов технического обслуживания и ремонта авиационной техники; испытание и внедрение новых средств механизации, наземного оборудования, средств диагностики технического состояния авиационной техники; совершенствование методов технической ПОДГОТОВКИ летного и инженерно-техническою состава.
3. Мероприятия по совершенствованию п научному обоснованию руководящих документов, таких как наставление по технической эксплуатации летательных аппаратов, регламенты технического обслуживания, технологические указания, руководства по летной эксплуатации и, др.
4. Работы по обоснованию возможности увеличения межремонтных сроков службы и сроков проведения периодического технического обслуживания эксплуатируемых объектов. Эти работы также выполняются в тесном содружестве с научно-исследовательскими институтами и вузами гражданской авиации.
В заключении необходимо отметить, что все рассмотренные мероприятия по сути составляют основу курса «техническая эксплуатация летательных аппаратов» и изложены в соответствующих главах учебника.
Функция стандартного нормального распределения Ф(г)
|
‘!"(*) = = 0,9981 |
Ч, проверить герметичность соединений трубопроводов и агрегатов Негерметичные агрегаты заменить Негерметнч — иость в. соединениях устрашіть согласно перечню типовых дефек тов. После устранения дефектов вновь гьрове рить герметичность системы
ннческого обслуживания и т. л. Решается также вопрос группировки отдельных работ технического обслуживания в определенные формы регламента, принятые для летательного аппарата в целом.
Регламент технического обслуживания разрабатывают в процессе создания летательного аппарата специалисты конструкторских бюро. При разработке первоначального регламента учитывают две группы факторов. Первая группа содержит обобщенные материалы по опыту эксплуатации аналогичных типов летательных аппаратов (перечень работ и периодичность их выполнения, перечень характерных неисправностей по системам, частота их появлення и т. п.). Вторая группа отражает индивидуальные, специфические особенности данного конкретного изделия (особенности конструкции, предполагаемые условия эксплуатации, результаты стендовых и лабораторных испытаний и т. п.).
Конструкторское бюро несет ответственность за подготовку скомплектованного регламента по техническому обслуживанию летательного аппарата и всех его комплектующих изделий, за своевременное представление указанной документации на согласование, утверждение и издание ее в необходимых количествах. Оно сообщает разработчикам комплектующих изделий о принятых формах технического обслуживания вновь создаваемого летатель-
Использованы материалы А А. Поляничанко из гл. IX первого издания данной книги.
Работы в этой области выполнены А. П Вороновичем, Н, М. Романовым
Я клейке Доплера состоит в том, что при удалении или приближении источника или ‘приемника колебаний изменяется частота волн В данном случае при разбеге летзтетьвого аппарата увеличивается расстояние между летательным аппаратом и доплеровской радиолокационной станцией, что вызывает понижение частоты волн.
размер шрифта
ПРИКАЗ Министра обороны РФ от 30-09-2002 390 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РУКОВОДСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С... Актуально в 2018 году
Планирование работы по предотвращению авиационных происшествий
15. Планирование работы по предотвращению АП проводится на всех структурных уровнях федеральных органов исполнительной власти (органов управления) <*> и заключается в разработке: на год - программы предотвращения АП; на месяц - плана мероприятий по обеспечению БзП; дополнительно - планов мероприятий по устранению выявленных опасных факторов и недостатков в работе органов БзП или органа управления, а также по выполнению рекомендаций по результатам расследования АП и АИ, требований поступивших служебных документов по БзП.
<*> При организации и проведении работ по предотвращению авиационных происшествий и расследованию авиационных инцидентов права руководителей (командиров, начальников) авиации Министерства внутренних дел Российской Федерации, авиации Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, авиации Государственного таможенного комитета Российской Федерации, авиации Федеральной пограничной службы Российской Федерации, авиации Федеральной службы безопасности Российской Федерации, авиации Российской оборонной спортивно-технической организации, службы авиации Воздушно-десантных войск, службы авиации Космических войск, службы авиации Ракетных войск стратегического назначения, авиации военного округа, 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации и Краснодарского военного авиационного института приравниваются к правам командующего авиационного объединения.
Права руководителей (командиров, начальников) центра боевого применения и переучивания летного состава, авиационного института, учебного авиационного центра, авиации армии, корпуса, округа внутренних войск или пограничного приравниваются к правам командира авиационного соединения.
Права руководителей (командиров, начальников) 237 центра показа авиационной техники, испытательного центра 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации, станции наземных и летных испытаний авиаремонтного завода, АСК (АТСК) Российской оборонной спортивно-технической организации, отдельной авиационной эскадрильи приравниваются к правам командира авиационной части.
16. Программа предотвращения АП разрабатывается как приложение к плану боевой (специальной) подготовки соответствующего органа управления на год и является документом строгой отчетности.
Исходными данными для разработки программы являются:
задачи, стоящие перед авиацией, задачи, поставленные перед подразделением авиации (частью, соединением, объединением) на новый учебный год;
результаты анализа работы по предотвращению АП за предшествующий период;
приказы, директивы и указания старших начальников, программы предотвращения АП подчиненных структур.
При планировании работ по предотвращению АП учитываются:
состояние БзП;
уровень летно-методической подготовки руководящего состава;
уровень летной подготовки и степень натренированности летных экипажей;
уровень подготовки и опыт руководителей полетов, лиц группы руководства полетами, командных пунктов и органов организации воздушного движения (далее именуется - ОрВД);
уровень подготовки инженерно-технического состава и его опыт эксплуатации данной авиационной техники;
состояние авиационной техники, аэродромов, средств управления и обеспечения полетов;
состояние учебной базы для обеспечения теоретической и практической подготовки летного состава, инженерно-технического состава, лиц группы руководства полетами и специалистов частей обеспечения полетов;
выделенные материальные (материально-технические) ресурсы.
17. Программа предотвращения АП должна включать:
краткий анализ АП и серьезных авиационных инцидентов, имевших место за последние пять лет (с учетом характерных опасных факторов, состояния аварийности типа эксплуатируемого воздушного судна за весь период эксплуатации);
краткий анализ АИ за прошедший год;
анализ морально-психологических качеств личного состава с определением опасных факторов, снижающих их;
анализ условий и специфику решения наиболее сложных и новых задач;
тематику, сроки проведения конференций по БзП;
сроки проведения военных советов (совещаний) по БзП;
вопросы, включаемые в повестки заседаний методического совета по вопросам БзП;
мероприятия по периодическим анализам материалов ОК;
основные мероприятия по предотвращению повторяемости АП по известным группам причин (нарушения в организации и руководстве полетами; ошибочные действия летного состава в технике пилотирования (сваливание, срыв в штопор, потеря пространственной ориентировки, ошибки на взлете и посадке и т.д.); столкновения воздушных судов в воздухе и с рельефом местности; попадания экипажей в опасные явления погоды; превышение эксплуатационных ограничений воздушных судов; отказы авиационной техники в полете; снижение работоспособности членов экипажей в полете и т.д.). Перечень рекомендуемых мероприятий по предотвращению авиационных происшествий приведен в приложении N 1 к настоящему Руководству;
подготовку летного состава и группы руководства полетами к действиям в особых случаях;
меры по предотвращению АП при освоении новой авиационной техники и новых видов летной подготовки;
анализ состояния парка авиационной техники, уровня подготовки и укомплектованности инженерно-технического состава;
целевые проверки состояния аэродромов в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил, норм годности аэродромов государственной авиации и других служебных документов;
проверки наличия, состояния и использования средств отпугивания птиц;
анализы состояния БзП за месяц, квартал, полугодие (период обучения), год;
проверки летного состава и лиц группы руководства полетами по действиям в особых случаях в полете;
анонимное анкетирование, систему добровольных сообщений по вопросам БзП.
18. В частях обеспечения программы предотвращения АП разрабатываются по аналогичной структуре с учетом решаемых частями задач.
19. В программы могут включаться другие мероприятия по усмотрению командиров (начальников). Повторяемость мероприятий определяется командиром (начальником) с учетом рекомендаций органов БзП и других служб.
В авиационных частях, в состав которых входят подразделения обеспечения, мероприятия по предотвращению АП, нарушений и ошибочных действий личного состава подразделений обеспечения включаются в программу предотвращения АП части.
20. На каждый месяц разрабатываются планы мероприятий по обеспечению БзП, которые включают:
мероприятия из годовых программ предотвращения АП, предусмотренные на предстоящий месяц;
мероприятия, предписанные приказами, директивами и указаниями старших начальников;
мероприятия, вытекающие из характера и особенностей выполнения предстоящих задач и уровня БзП;
тематику специальных занятий по БзП;
ранее проведенные мероприятия, не достигшие намеченных целей.
Мероприятия по обеспечению БзП не должны дублировать содержания других планов. Они доводятся до личного состава при постановке задач на следующий месяц.
21. По результатам расследования АП, АИ и инспектирования разрабатываются планы мероприятий. Официальным основанием для разработки профилактических мероприятий является утвержденный акт расследования АП (материалы результатов инспектирования). Разработку и проведение профилактических мероприятий организуют федеральные органы исполнительной власти или организация (по принадлежности воздушного судна), а также федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий реализацию государственной политики в области авиационной промышленности.
Профилактические мероприятия разрабатываются и оформляются в виде планов таких мероприятий (ведомственных или межведомственных).
Допускается разработка объединенного плана профилактических мероприятий по результатам расследования нескольких АП.
План профилактических мероприятий согласовывается с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями, утверждается руководителем федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна) и направляется исполнителям, начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и в Центр безопасности полетов Вооруженных Сил Российской Федерации.
В установленные планом профилактических мероприятий сроки исполнители докладывают о реализации профилактических мероприятий руководителю федерального органа исполнительной власти или организации, утвердившему план, или не позднее чем за 5 дней до истечения установленного срока представляют письменное уведомление о причинах его невыполнения. Копия доклада направляется начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.
ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 10/2007,стр. 39-47
Генерал-лейтенант С.Д. БАЙНЕТОВ
Полковник С.С. ШАМШИН
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ авиационных происшествий является главным в деятельности авиационных командиров и штабов в сфере обеспечения безопасности полетов.
В настоящее время в соответствии с положениями РПЛП-90 и РПАП-2002 решение проблемы обеспечения безопасности полетов как в государственной, так и в гражданской авиации (коммерческой и общего назначения) осуществляется по следующим направлениям (рис. 1):
первое - нормативное обеспечение, предполагающее установление и строгое соблюдение на практике определенных норм и правил (прежде всего, законности) выполнения полетов; второе - обеспечение требуемой надежности функционирования авиационной системы в целом, а так же отдельных ее элементов (летных экипажей, авиационной техники, систем обеспечения полетов и управления полетами); третье - организация и проведение эксплуатантами (авиатранспортными предприятиями, авиационными подразделениями и частями) профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий (АП) и инцидентов (АИ).
Обеспечение безопасности полетов по первым двум направлениям осуществляется преимущественно на этапах разработки и создания элементов авиационной системы (проектирование и производство техники, профессиональный отбор и подготовка персонала).
Сущность же профилактической работы в соответствии с требованиями указанных документов заключается в активном выявлении опасных факторов летной работы и причин их возникновения, определении целесообразных мероприятий по их устранению (снижению влияния) или уклонению от них; планировании, организации и проведении избранных мероприятий; оценке эффективности и достаточности принятых мер.
Основными формами проведения профилактической работы в авиационных частях и соединениях являются следующие:
поиск (прогнозирование), выявление, учет и устранение опасных факторов летной работы;
изучение оперативной и периодической информации по авиационным происшествиям и инцидентам;
анализ состояния безопасности полетов;
изучение обстоятельств и причин авиационных происшествий и серьезных авиационных инцидентов;
Рис. 1. Содержание деятельности по обеспечению безопасности полетов
разработка и обсуждение на совещаниях руководящего состава и заседаниях методических советов мер по предотвращению авиационных происшествий, оценка их эффективности;
разбор авиационных происшествий и инцидентов, имевших место в объединении (соединении, части), по результатам их расследования;
подготовка экипажей и групп руководства полетами (ГРП) к действиям в особых ситуациях;
проведение комплексных и частных тренировок по оказанию помощи экипажу воздушного судна, терпящего бедствие;
проведение специальных занятий по безопасности полетов;
изучение с личным составом требований документов по безопасности полетов;
планирование, реализация и оценка эффективности профилактических мероприятий.
Как правило, на практике реализуются все вышеперечисленные формы профилактической работы. Кроме того, в войсках активно используются такие формы профилактики, как принятие зачетов по знанию нормативных документов или отдельных теоретических положений, отстранение от полетов слабо подготовленного летного состава, проведение мероприятий воспитательной работы.
В целом профилактическая работа по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов в частях авиации ВС РФ организуется и осуществляется непрерывно и целенаправленно по выработанной опытом схеме (рис. 2), причем ее интенсивность в последние годы еще более возросла благодаря активизации воздействий со стороны вышестоящих органов военного управления. Однако улучшения состояния безопасности полетов и качества профилактической работы в последние годы достичь не удается. Более 98 % авиационных происшествий и инцидентов происходит по известным (профилактируемым) факторам, к которым относятся: нарушения полетных заданий, установленных норм и правил производства полетов; ошибки летного состава; отказы авиационной техники; недостатки различных видов обеспечения (объединяющие в себе нарушения и ошибки в работе авиационного персонала нелетных специальностей, а также отказы и сбои в работе технических элементов систем управления полетами и их обеспечения).
Рис. 2. Общий порядок организации профилактической работы
Именно на этих факторах обычно концентрируется внимание при организации и проведении профилактических мероприятий, причем сами эти мероприятия организуются и проводятся систематически, планово, независимо от возможности проявления опасного фактора в конкретной воинской части или организации. Получается так, что на организацию и проведение профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий затрачивается много сил, времени и средств, а результаты этой работы оказываются несущественными. Обычно в таких ситуациях говорят о низкой эффективности проводимых мероприятий в целом. Однако, давая оценку эффективности профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, оперируют в соответствии с требованиями РПАП-2002 только одним показателем - количеством таких событий, происшедших за определенный период (или их динамикой).
На основе общепринятых понятий эффективность определяется отношением показателя, характеризующего результат деятельности, к затратам для получения данного результата
где Р - показатель, характеризующий результат деятельности (работы);
3 - показатель, характеризующий затраты для получения данного результата.
Значения показателей Р и 3 в выражении (1) могут быть выражены в абсолютных, относительных или условных единицах, что будет зависеть от целей оценки.
Вместе с тем подход к оценке эффективности профилактической работы только по числу произошедших событий не вполне корректен.
Судить об эффективности профилактической работы только по количеству произошедших авиационных происшествий или инцидентов (или по динамике их числа во времени) нельзя, даже зная величину затрат на эту работу, поскольку число авиационных происшествий (инцидентов) является не результатом профилактической работы, а следствием ее недостатков.
Кроме того, нельзя отождествлять понятия эффективности профилактических мероприятий и профилактической работы в целом. Для того чтобы определиться в понятиях «эффективность профилактической работы» и «эффективность профилактических мероприятий», необходимо уточнить, что будут отображать показатели Р и 3 в выражении (1).
Очевидно, что показателем результата профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, учитывая ее направленность, должна служить величина, характеризующая количество предотвращенных авиационных происшествий и инцидентов. Таким образом, результат профилактической работы должен оцениваться разницей между возможным количеством авиационных происшествий (или авиационных инцидентов) при отсутствии профилактических мероприятий и их фактическим количеством за тот же период при проведении профилактических мероприятий
где NB - возможное количество авиационных происшествий (инцидентов) за определенный период времени (например, за год) при отсутствии профилактических мероприятий;
Nф - фактическое количество авиационных происшествий (инцидентов) за тот же период при проведении профилактических мероприятий.
Чем выше будет относительное значение числа предотвращенных авиационных происшествий и инцидентов, тем выше будет и эффективность профилактической работы, но только при одном условии - при одних и тех же затратах на ее проведение.
Однако здесь возникает вопрос: как определить эти значения? Если определение числа возможных происшествий относится к задачам расчета величины математического ожидания числа случайных событий, то определение величины затрат на профилактическую работу является проблематичным. Это обусловлено двумя факторами: во-первых, неоднородностью расходуемых средств, которыми в зависимости от проводимых мероприятий будут и материальные средства, и временные ресурсы (например, летный ресурс воздушных судов, расходуемый на восстановление навыков летчика) и трудозатраты людей (хотя для всех этих затрат можно найти финансовый эквивалент); во-вторых, этическими соображениями (уместно ли считать затраты на проводимую работу, если речь идет о сохранении жизни людей (экипажей и пассажиров воздушных судов).
Несмотря на все эти сложности, эффективность профилактической работы при таком подходе к ее определению рассчитать можно. В этом случае она будет характеризовать степень полезной отдачи расходуемых сил и средств на предотвращение авиационных происшествий и инцидентов.
Однако в оценке эффективности профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов возможен и иной подход, который обычно применяется для оценки эффективности систем защиты. Эффективность таких систем оценивается не соотношением полученного результата к затратам, а соотношением результата при принятых мерах защиты (Рпр) к возможному результату (Ро) при отсутствии таких мер, т.е. степенью предотвращенного ущерба, которая определяется соотношением
В этом случае эффективность профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий (инцидентов) будет характеризовать действенность этой работы, и выражаться долей предотвращенных потерь (воздушных судов, летного состава, пассажиров) среди возможных.
Учитывая характер рассматриваемой деятельности, можно установить, что результат профилактической работы Р будет определяться выражением, идентичным (2), а именно
а результат Ро по величине будет равен возможному количеству авиационных происшествий (инцидентов) при условии, что профилактическая работа проводиться не будет, т. е. Ро = NB . Тогда выражение (3) пр
Из выражения (6) видно, что если авиационных происшествий не произошло, то эффективность профилактической работы имела максимальную эффективность (1,0). В противном случае эффективность профилактической работы будет характеризоваться долей произошедших авиационных происшествий в числе возможных, а ее количественное значение будет находиться в пределах от нуля до единицы. Если количество произошедших происшествий (инцидентов) будет равно числу возможных, то эффективность профилактической работы будет равна нулю, что вполне логично - она не дала ни какого эффекта. Если же авиационных происшествий (инцидентов) произойдет больше, чем возможно по прогнозу (обусловлено состоянием авиационной системы), то эффективность профилактической работы примет отрицательные значения, что также не противоречит логике. В этом случае авиационные происшествия (инциденты), превысившие число возможных по прогнозу, будут обусловлены самой профилактической работой. Иногда такое имеет место на практике (например, отмечен случай уборки шасси на посадке после активных мер профилактики именно этого события).
Рассматривая различные понятия эффективность профилактической работы, еще раз отметим, что их нельзя отождествлять с понятием «эффективность профилактических мероприятий».
Дело в том, что профилактическая работа включает меры различного характера и направленности и оценка ее эффективности охватывает все эти мероприятия в их взаимосвязи, а эффективность профилактического мероприятия оценивает только одну из составляющих этой работы.
Уточнить понятие «эффективность профилактических мероприятий» можно исходя из сущности и целевой направленности самих мероприятий. Выше отмечалось, что эти составные части профилактической работы имеют целью устранение опасных факторов летной работы, снижение их влияния или уклонения от них. Проявление в полете любого опасного фактора зависит от многих случайных событий, а потому само по себе является случайным событием и, как правило, характеризуется величиной вероятности. Задачей профилактических мероприятий фактически является сведение до минимума значений величин этих вероятностей. Следовательно, результат проведения профилактического мероприятия может быть выражен разницей между значениями вероятности проявления в полете опасного фактора (возникновения особой ситуации) до и после проведения профилактического мероприятия, т. е.
где Wo - вероятность проявления в полете опасного фактора до проведения профилактического мероприятия;
WПР - вероятность проявления в полете опасного фактора после проведения профилактического мероприятия (мероприятий).
Очевидно, что эффективность профилактического мероприятия может быть оценена как в экономическом аспекте, так и действенном (как и профилактическая работа в целом). В первом случае эффективность профилактического мероприятия (Эм) будет характеризовать степень полезной отдачи расходуемых сил и средств на снижение вероятности проявления в полете профилактируемого опасного фактора, а ее значение определяться соотношением
где 3 - суммарные затраты на проведение профилактического мероприятия (мероприятий), выраженные в единых единицах измерения (рублях, часах и т. д.). В этом случае эффективность профилактического мероприятия четко будет отображать - сколько потрачено (или нужно потратить) средств на то, чтобы на соответствующую величину снизить возможность (вероятность) проявления опасного фактора в полете. Например, затратив 20 человекочасов трудоресурса, можно снизить вероятность возникновения в полете ошибок пилота на 30 %. Во втором случае, т. е. если оценка производится только в действенном аспекте, эффективность профилактического мероприятия будет характеризовать его действенность и выражаться долей снижения возможности (вероятности) проявления опасного фактора. Формула для расчета значения эффективности профилактического мероприятия в этом случае будет иметь вид
Полученное в результате расчетов значение (например, 0,64) будет свидетельствовать о том, что действенность проведенного мероприятия составляет 0,64 (от условной единицы) и вероятность проявления опасного фактора снижена на 64 %.
Как уже было отмечено ранее количество авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ, несмотря на все предпринимаемые меры профилактики, существенно не снижается. Это позволяет говорить о недостаточной эффективности профилактической работы. В свою очередь, для ее повышения необходимо выявлять причины проявления опасных факторов в полете.
Эта задача решена на основе создания структурно-логической схемы проведения профилактической работы (рис. 3), которая позволяет определить условия, при которых профилактическая работа не даст желаемых результатов и, следовательно, факторы, которые будут определять низкую эффективность профилактической работы.
Степень опасности любого фактора определяется: возможностью (вероятностью) предупреждения летчика (экипажа) о воздействии опасного фактора; динамикой развития особой ситуации (вероятностью или скоростью перерастания ситуации в аварийную или катастрофическую); тяжестью последствий его возникновения или наиболее вероятным исходом возникновения особой ситуации (разрушением или повреждением техники, ранением, поражением или гибелью экипажа); вероятностью (возможностью) проявления опасного фактора (в конкретном полете, на конкретном воздушном судне, у конкретного экипажа или летчика); вероятностью (возможностью) парирования летчиком (экипажем) опасного фактора в полете.
Вполне очевидно, что профилактическая работа не даст желаемых результатов, если опасный фактор не будет своевременно вскрыт (останется неизвестным, невскрытым) и останется за рамками профилактической работы. При каких-то обстоятельствах данный фактор появится в летной работе, обусловит возникновение особой ситуации в полете, что может завершиться авиационным происшествием или инцидентом.
Привести к авиационному происшествию или инциденту может и опасный фактор, который не охвачен профилактическими мероприятиями, упущен из профилактической работы. То есть о существовании данного опасного фактора было известно, но по каким-либо обстоятельствам для его устранения или снижения его влияния не были запланированы и проведены профилактические мероприятия. Такие ситуации могут возникнуть при недостаточной плотности профилактической работы, упущениях в профилактике каких-либо элементов авиационной системы.
Рис. 3. Структурно-логическая схема профилактической работы
Неблагоприятные последствия проявления опасного фактора могут возникнуть и в случае, если организованные профилактические мероприятия оказались недостаточно действенными. Профилактические мероприятия могут оказаться неэффективными, если они не имеют четкой целевой направленности. Такая ситуация может возникнуть в случае, если опасные факторы, на которые были направлены данные профилактические мероприятия, оказались не свойственны данной авиационной системе или имеют очень низкую вероятность проявления. Тогда расход сил и средств на проведение профилактических мероприятий будет безрезультатным.
Как показывает практика, в ряде случаев причинами авиационного происшествия или инцидента могут стать и неопасные факторы летной работы (например, элементарные ошибки экипажа, отказы авиационной техники). Это обусловливается особым стечением обстоятельств, когда наряду с проявлением неопасного фактора возникают неблагоприятные сопутствующие причины, что существенно осложняет ситуацию и может привести к авиационному происшествию.
Таким образом, имея представления об условиях, когда профилактическая работа не дает желаемых результатов, можно установить причины ее недостаточной эффективности (рис. 4).
Основными факторами, оказывающими существенное влияние на эффективность профилактической работы, являются: используемые на практике формы, способы, методы и инструменты деятельности по выявлению опасных факторов летной работы, истинных причин авиационных происшествий, инцидентов, ошибочных действий авиационного персонала, отказов авиационной техники, целесообразных форм профилактических мероприятий, уровень профессиональной подготовки руководящего состава, участвующего в организации и проведении профилактической работы, а также его отношение (уровень ответственности, внимания) к выполнению служебных обязанностей по данному вопросу.
Рис. 4. Причины низкой эффективности профилактической работы
и их последствия
Учитывая все эти положения, а также сделанные ранее выводы и заключения, можно отметить, что профилактическую работу следует считать эффективной, когда выполняются следующие необходимые условия: все возможные опасные факторы летной работы своевременно и гарантированно вскрываются (устанавливаются); в ходе профилактики вскрываются не только опасные, но и не опасные факторы, которые при определенном стечении обстоятельств могут приводить к возникновению особых ситуаций в полете; каждое проводимое профилактическое мероприятие имеет конкретную цель (объект воздействия) и обладает необходимой действенностью (устраняет потенциальную причину авиационных происшествий, существенно снижает ее влияние или позволяет уклониться от ее воздействия); нецелевые мероприятия, направленные на объекты, не несущие в себе потенциальной угрозы авиационного происшествия, не проводятся; расход сил, средств и ресурсов на проведение профилактических мероприятий минимизирован и не выходит за пределы выделяемых бюджетных средств.
РПЛП-90 - Руководство по предотвращению летных происшествий в авиации Вооруженных Сил СССР (введено в действие приказом ГК ВВС 1990 г. № 245).
РПАП-2002 - Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации (введено в действие приказом министра обороны РФ 2002 г. № 390).
Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте
3.2.1. Методологические основы анализа безопасности полетов ВС на авиапредприятиях.
Современная ГА представляет собой высокотехнологичную авиационную транспортную систему (АТС), характеризующуюся способностью удовлетворять требованиям безопасной и эффективной эксплуатации воздушных судов (ВС).
Способность ГА к выполнению приведенного требования определяется качеством АТС. В свою очередь система качества функционирования АТС базируется на качестве основных элементов ГА:
Ø воздушных судов;
Ø наземных средств;
Ø профессиональной подготовке авиационного персонала.
Комплексное рассмотрение вопросов БП на основе изучения свойств элементов АТС производится с использованием теоретических методов и моделей функционирования сложных технических систем , надежности человека как оператора и человеко-машинных систем.
Поэтому при исследовании отдельных вопросов БП встречаются различные теоретические подходы с использованием наиболее приемлемых методов и моделей для изучения конкретных вопросов. В качестве примера можно отметить такие методы, как:
Ø теория вероятностей;
Ø математическая статистика;
Ø теория надежности;
Ø инженерная психология и др.
В настоящее время при обеспечении БП центральное место занимает применение теоретических основ анализа состояния, прогнозирования, управления и регулирования БП на основе нормативно-правовых и программно-целевых методологических подходов. Их использование позволяет создавать эффективную систему предупреждения АП в ГА.
Для оценки БП и выявления ее зависимости от свойств АТС используют различные критерии оценки БП. К таким критериям обычно относят качественные и количественные показатели (рис. 1.1.)
Качественная оценка проводится с целью выявления потенциально опасных групп неблагоприятных факторов для системы «экипаж – ВС» - главного звена в АТС, а также причин их возникновения и возможных последствий. На основе качественной оценки определяется эффективность работы системы качества предупреждения АП на всех ступенях АТС, разрабатываются программные мероприятия по повышению надежности функционирования объектов ГА.
Применение показателей количественной оценки БП основывается на развитии методов математической статистики и теории вероятностей.
Количественные показатели подразделяют на статистические и вероятностные.
Статистические критерии применяют для расчета показателей БП за всю предыдущую историю эксплуатации авиационной техники или за определенный период. Данные критерии формируются на базе данных информации о потерях и полезной работе.
Статистические критерии классифицируют как абсолютные и относительные . Первые учитывают абсолютное число потерь n , а вторые, кроме того, полезную работу. Абсолютные критерии позволяют выявить общую тенденцию состояния БП за определенный период, однако они не отражают уровня БП.
Более универсальными являются относительные критерии БП, в которых число событий с ВС дается на определенный объем наработки или выполненных работ.
Существуют два метода построения относительных критериев:
где: Кi – определяемое число катастроф на 100 000 час. налета, 100 000 полетов, на 100 000 млн. км налета или число погибших на 100 млн. пасс./км;
М = 10 5 …10 8 – масштабный коэффициент критерия.
Основными вероятностными критериями БП являются:
P – вероятность благополучного исхода полета;
Q = 1 – P – вероятность неблагополучного исхода полета или степень риска.
При рассмотрении вероятностных критериев БП принимаются следующие допущения:
Ø появление в полете отказов техники, ошибок летного состава и неблагоприятных внешних условий – независимые случайные события;
Ø вероятность возникновения двух и более отказов, ошибок или неблагоприятных внешних условий мала и ею можно пренебречь;
Ø планирование последствий отказов, ошибок или неблагоприятных внешних условий – независимые случайные события.
3.2.2. Концепция системы предупреждения авиационных происшествий на авиапредприятиях.
Система обеспечения безопасности полетов является частью общей системы обеспечения безопасности (СОБ) , предназначенной для защиты человека от опасности, возникающей в искусственных средах (ИС). Каждая из таких сред характеризуется спецификой проявления опасности. Построение любой из них должно иметь единую для всех внутреннюю логику, стержнем которой является соблюдение принципа согласования целей ИС и СОБ.
Применение принципа согласования целей ИС и СОБ в условиях ГА означает создание трехзвенной системы обеспечения БП (рис. 2.1.).
Первое звено (I) представляет собой систему мер, направленных на недопущение скрытого проявления факторов риска.
Второе звено (II) образует систему мер (средств), противодействующих проявлению факторов риска.
Третье звено (III) включает систему мер, противодействующих воздействию факторов риска на человека.
Любое скрытое проявление факторов риска сопровождается и обусловлено изменениями в аварийной ситуации (АС) или проявлением факторов опасности. Поэтому первое звено представляет собой систему мер, направленных на недопущение проявления факторов опасности, а второе – систему мер, не допускающих перехода факторов опасности в факторы риска.
Деятельность авиации строится на основе законов и нормативных положений, большинство из которых направлены на поддержание или повышение уровня безопасности полетов. Качество законов и нормативных актов, их соблюдение являются гарантией безопасности полетов.
Объектом управления нормативного метода является сертификация полета по критериям безопасности и обеспечения производства полетов. Качество сертификации зависит от полноты, всесторонности и объективности знания опасности. Этим обусловлено создание направления деятельности по обеспечению безопасности полетов, вовлекающего в государственное управление всех лиц, занятых в авиационной системе.
Обусловленность деятельности по предупреждению АП в предприятиях ГА диктуется устойчивым постоянством абсолютных показателей безопасности полетов и дальнейшее повышение уровня БП возможно на новой идеологической основе.
Предупреждение АП надо понимать как:
Ø поиск опасности,
Ø выявление опасности,
Ø оценку опасности,
Ø разработку методов,
и осуществление действий с целью сведения к минимуму или исключению возможности АП и инцидентов.
Предотвращение АП должно предполагать деятельность, направленную на активное выявление опасностей, которые требуется устранить или, по крайней мере, контролировать, и которая не должна подменять или заменять действия, регламентированные соответствующими документами.
В то же время она должна быть направлена на предотвращение ошибок в действиях человека, повышение роли авиационных административных органов, а также на профилактику АП. Эта деятельность должна дополнять существующие правила, относящиеся к административным мерам безопасности или организационным мероприятиям в авиапредприятиях, в таких сферах деятельности, как летная годность, выдача свидетельств летному составу, его подготовка, связь и др.
Экипаж – «конечное звено» - является таким элементом АТС, на котором замыкаются все ее недостатки, и является основным звеном, способным предотвратить АП.
Достоверность оценки деятельности. Эффективность мер по предотвращению АП в значительной степени зависит от всесторонности, полноты и объективности оценки должностными лицами деятельности (функционирования) элементов АТС.
Доверие. Организация деятельности по предотвращению АП основывается на взаимном доверии между специалистами различных звеньев авиационной системы.
Двойственность угрозы наказания. Угроза наказания является очевидным способом устранения опасности. В то же время она является основой причиной сокрытия имевших место фактов.
Системность. Это процесс по выявлению, оценке и устранению опасности, который осуществляется непрерывно на всех этапах эксплуатации авиационной техники по всем направлениям деятельности эксплуатационных служб.
Выделим следующие направления деятельности по предупреждению АП:
1. По характеру управления факторами опасности:
Ø активное управление;
Ø разрыв причинных связей возникновения особых ситуаций;
Ø повышение качества документов, регламентирующих процедуру выполнения полета и обеспечение производства полетов.
2. По степени (уровню) возникающей опасности:
Ø недопущение гибели людей или недопущение проявления в полете факторов риска;
Ø недопущение возникновения катастрофической ситуации;
Ø недопущение возникновения особых ситуаций в полете.
3. По методам обеспечения надежности элементов АТС:
Ø диагностика надежности элементов АТС;
Ø резервирование элементов АТС;
Ø исключение причин множественных отказов элементов АТС в полете.
4. По природным характеристикам опасности:
Ø профилактика ошибки человека;
Ø устранение возможности отказов авиатехники в полете;
Ø исключение негативных проявлений внешней среды.
5. По направлениям деятельности эксплуатационных служб:
Ø организация летной работы;
Ø выполнение полета экипажем;
Ø ОрВД, аэронавигационное и штурманское обеспечение;
Ø инженерно-авиационное обеспечение;
Ø аэродромное, ГСМ, радио-светотехническое обеспечение;
Ø метеорологическое обеспечение;
Ø поисковое и аварийно-спасательное обеспечение;
Ø предотвращение актов незаконного вмешательства (авиационная безопасность);
Ø нормативно-техническое обеспечение (система нормативных документов, регламентирующих обеспечение и производство полетов).
- Размер: 133.5 Кб
- Количество слайдов: 40
Описание презентации Презентация Тема 9. Профилактика авиационных происшествий по слайдам
Раздел 4. Основные понятия и методологические основы обеспечения БП Тема 9. Профилактика авиационных происшествий
1. Общие понятия профилактики авиационных происшествий Одной из главных задач Российской транспортной инспекции является осуществление государственного контроля за соблюдением правил безопасности полетов при эксплуатации воздушных судов. Фатальной неизбежности авиационных происшествий не существует. Причины большинства из них порождаются деятельностью людей, как создающих авиационную технику, так и эксплуатирующих ее. Человек может и должен предотвращать авиационные происшествия.
В настоящее время не существует ни государственной, ни ведомственной концепции профилактической работы по предупреждению авиационных происшествий (в дальнейшем по тексту – – профилактики). Однако, ее необходимо рассматривать как одну из составляющих системы обеспечения безопасности полетов при существующем на сегодняшний день нормативном обеспечении летной работы. Внедрение более совершенных наставлений, инструкций, руководств, программ летного обучения, совершенствования профессиональной подготовки авиационного персонала и других документов по организации и проведению летной работы оказывает положительное влияние на предупреждение аварийности.
Вместе с тем смещение аспекта причин аварийности в область «человеческого фактора» и уменьшение в последние годы темпов роста налета на одно авиационное происшествие свидетельствует о том, что в авиации приблизились к пределу эффективного решения проблемы предупреждения аварийности нормативными методами. Отсутствие единой методики организации и проведения профилактики, во многом предопределяющей роль и место проблемы безопасности полетов в общем комплексе авиационной транспортной системы, выбор научно-обоснованных критериев оценки и граничных условий состояния уровня безопасности полетов, также оказывает негативное влияние на процесс предупреждения аварийности.
Объектом исследования и воздействия в профилактической работе является авиационная транспортная система. Эта работа охватывает собой совокупность авиационной техники (этапы разработки, создания, испытания и эксплуатации) и летного состава (отбора и обучения, воспитания, профессионального совершенствования) во взаимодействии с окружающей средой (природные условия, силы и средства обеспечения полетов, нормирование и управление летной деятельностью и т. д.) Профилактическую работу организуют руководители авиапредприятий и обеспечивают ее материально.
Задача по предупреждению авиационных происшествий должна решаться комплексно на всех этапах непрерывного функционирования авиационной транспортной системы. Для решения этой задачи необходимы профессиональные кадры и соответствующие средства. Однако, необходимо твердо уяснить, что расходы, связанные с обеспечением безопасности полетов – это вклад в будущую безопасность полетов. Целесообразность этих расходов трудно сопоставить с эффективностью проведенных мероприятий, поскольку невозможно точно знать, какие авиационные происшествия были предупреждены. Вместе с тем величину потерь от авиационных происшествий, которые можно было избежать при условии проведения соответствующих мероприятий, определить можно и учитывать необходимо.
Проведение профилактической работы не только экономически выгодно, но и направленно на повышение эксплуатационной надежности авиационной транспортной системы, в том числе профессионального уровня летного и инженерно-технического состава, т. е. на постоянное без перебоев функционирование авиационной транспортной системы, а это не что иное как экономическая эффективность производства. Это направление вписывается в первую (надежность авиационной транспортной системы) и вторую (законность допуска к полетам и их выполнения) составляющую понятия «Обеспечение безопасности полетов» . Результаты профилактической работы находятся в прямой зависимости от отношения к ней руководящего, командно-летного состава и специалистов, назначаемых и/или занимающих должности, связанные с обеспечением безопасности полетов.
Предупредить авиационное происшествие – это значит своевременно выявить опасные факторы, проанализировать их и по результатам анализа разработать и реализовать профилактические мероприятия с таким расчетом, чтобы не было причин повторения (возникновения) опасных факторов. Только в этом случае можно говорить об эффективности проведенных мероприятий.
Профилактические мероприятия – это дополнительные (специальные) действия, непосредственно направленные на устранение опасных факторов, как потенциальных причин авиационных происшествий, и, в конечном итоге, на повышение надежности функционирующей авиационной транспортной системы. Они носят комплексный характер, разрабатываются специалистами различных служб (подразделений, отделов) авиапредприятия в соответствии с их компетенцией, с учетом проявления опасных факторов в зависимости от конкретных условий, характера выполняемых предприятием задач, а также уровня профессиональной подготовки авиационного персонала и типов эксплуатируемых воздушных судов, составляющих авиационную транспортную систему.
Выявление опасных факторов осуществляется на основе оценки соответствия работы авиационной транспортной системы требованиям нормативных документов, установления истинных (объективных, субъективных) причин авиационных происшествий, а также анализа тенденций проявления этих факторов. Оценка соответствия работы авиационной транспортной системы требованиям нормативных документов предусматривает своевременное выявление и устранение нарушений и отклонений в работе летного и инженерно-технического состава, специалистов других служб, авиационной техники, а также предполагает выявление несовершенства самих нормативных документов и их несоответствие требованиям качеству авиатехники.
Авиационное происшествие является, как правило, следствием проявления и взаимодействия нескольких опасных факторов, которые рассматриваются в качестве его причины. Меры по предупреждению авиационного происшествия принимаются по всем выявленным опасным факторам. Ранжирование причин имеет смысл только при определении их важности и, следовательно, очередности и сроков реализации профилактических мероприятий.
2. Профилактика авиационных происшествий Классического определения «Профилактики авиационных происшествий» не существует. Дополняя слово «профилактика» , как оно толкуется в различных словарях (например, в «Толковом словаре русского языка» , авторами которого являются С. И. Ожегов и Н. Ю. Шведова), применительно к воздушному транспорту, можно сформулировать следующим образом:
Профилактика авиационных происшествий –– это совокупность предупредительных мероприятий, направленных на сохранение и укрепление правил и порядка организации и выполнения полетов, установленных руководящими и нормативно-правовыми документами, регламентирующими деятельность на воздушном транспорте. Иными словами, профилактика авиационных происшествий – это работа по организации и проведению дополнительных (специальных) мероприятий, направленных на проведение осуществляемой на воздушном транспорте деятельности в соответствие с действующими в этой области руководящими и нормативно- правовыми документами.
3. Роль и место профилактики авиационных происшествий Профилактика авиационных происшествий является одной из составляющих системы обеспечения безопасности полетов, неразрывно связана с надежностью авиационной транспортной системы и соблюдением правил и порядка летной работы (законностью допуска летного состава и авиационной техники к полетам и их выполнения). Она проводится в целях выявления и устранения причин авиационных происшествий, инцидентов, нарушений и недостатков при функционировании авиационной транспортной системы, т. е. предупреждения повторяемости аварийности по одним и тем же причинам.
В широком понимании профилактика предполагает повышение надежности авиационной транспортной системы, совершенствование организационно-методологических основ правил и порядка летной работы. Она начинается в конструкторских бюро при проектировании авиационной техники, средств управления, обеспечения полетов и продолжается в эксплуатации. Эта работа проводится в конструкторском бюро, научно-исследовательских институтах, на заводах по производству авиационной техники, средств управления и обеспечения полетов, а также в министерствах, ведомствах и других организациях, являющихся законодателями в области воздушного транспорта. Профилактическая работа по предупреждению конкретных авиационных происшествий организуется и проводится в авиапредприятиях и предпринимателями. Она делится на этапы: :
Этап первый. Сбор и учет информации об авиационных происшествиях, инцидентах, о нарушениях требований документов, регламентирующих летную работу, недостатках в организации и выполнении полетов не только в своем авиапредприятии, но и в других авиапредприятиях воздушного транспорта Российской Федерации. Этап второй. Анализ и выводы из оценки собранной информации с учетом эффективности проведенных в авиапредприятии профилактических мероприятий.
Этап третий. Разработка профилактических мероприятий по предупреждению причин авиационных происшествий, инцидентов, нарушений и недостатков по каждому элементу авиационной транспортной системы, т. е. предупреждение: нарушений в организации летной работы, подготовке летного состава и воздушных судов к полетам, в их выполнении и организации воздушного движения; выпуска в полет неподготовленных к конкретному полетному заданию экипажей;
Отказов авиационной техники по вине летного и инженерно-технического состава авиапредприятия; ошибок летного состава в технике пилотирования, навигации (самолетовождении) и эксплуатации авиационной техники; недисциплинированности летного и инженерно-технического состава;
Попадания экипажей в условия, к полетам в которых они не подготовлены; нарушений в обеспечении полетов; различных сочетаний указанных выше элементов.
Этап четвертый. Реализация профилактических мероприятий, в которую входят: организация проведения профилактических мероприятий (конкретно когда, что, кто и как должен исполнить); определение порядка и времени докладов исполнения;
Этап пятый. Оценка состояния уровня безопасности полетов в авиапредприятии по результатам проведенной работы по предупреждению авиационных происшествий.
Деление системы обеспечения безопасности полетов на составляющие и профилактики на этапы позволяет конкретизировать профилактическую работу руководящего, командно-летного и инженерно-технического состава, руководителей служб организации воздушного движения и обеспечения полетов. Знание состояния уровня обеспечения безопасности полетов в авиапредприятии и чем оно «больно» предоставляет возможность командно-летному составу повысить требовательность к конкретным специалистам, ответственность и дисциплину авиационного персонала.
Как бы ни была высока надежность авиационной транспортной системы и строгость в соблюдении установленных правил и порядка их необходимо реализовывать в процессе организации, выполнения и обеспечения полетов. Таким образом, если фундаментом обеспечения безопасности полетов является надежность авиационной транспортной системы, ее основой – знание и соблюдение правил и порядка летной работы, то профилактическая работа по предупреждению авиационных происшествий является составной частью работы руководящего состава по укреплению и фундамента и основы обеспечения безопасности полетов.
4. Основные принципы профилактики авиационных происшествий Профилактика авиационных происшествий, как и всякая другая профилактика, только тогда эффективна, когда она подкреплена организационно и методически при непременном соблюдении ее основных принципов.
Первый принцип. Объективность оценки объекта профилактики. Невозможно правильно наметить предупредительные меры, если не будут объективно установлены истинные причины авиационных происшествий, инцидентов, ошибочных действий летного состава, отказов авиатехники, нарушений в организации летной работы и руководстве полетами.
В основе объективности лежат результаты анализа материалов штатных бортовых средств контроля и регистрации полетных данных, а также пунктов организации воздушного движения, принципиальность руководящего, командно-летного состава в оценке каждого полета экипажей авиапредприятия, действий авиационного персонала при выполнении им своих функциональных обязанностей, честность и самокритичность докладов должностных лиц, по вине которых произошло то или иное событие.
Второй принцип. Конкретность предметность и целенаправленность профилактики. Соблюдение второго принципа дает возможность сосредоточить усилия руководящего и всего авиационного персонала на борьбе именно с теми источниками причин (факторов) особых ситуаций, которые порождают аварийность.
На практике профилактическая работа не всегда проводится конкретно, а порой и формально. За профилактические мероприятия выдаются требования руководящих и нормативных документов, регламентирующих летную работу, функциональные обязанности руководящего, командно-летного, летного и инженерно-технического состава.
Третий принцип. Полный (100%-ный) охват объектов профилактики Опыт показывает, что некоторые авиационные происшествия совершались именно теми экипажами, которые по различным причинам не присутствовали на занятиях или не участвовали в проводимых профилактических мероприятиях, касавшихся тех знаний или умений в действиях при возникновении аналогичных особых ситуаций, результатами которых были эти авиационные происшествия. Виновниками их становились единицы из многих сотен авиационных специалистов. Однако авиационные происшествия были.
Привлечение к проведению профилактической работы каждого пилота, штурмана, бортинженера, специалиста органов Ор. ВД, служб обеспечения полетов – один из основных принципов профилактики и залог обеспечения безопасности полетов. Иначе весь огромный труд коллектива нередко оказывается неэффективным.
Четвертый принцип. Полная качественная законченность проводимой профилактики. Природа авиационного происшествия является следствием какого-либо невыполненного или незаконченного действия: «не закрыл» , «не завинтил» , «недосмотрел» , «недопонял» , «не обратил внимания» и т. д. Поэтому некачественно организованная или не полностью проведенная профилактическая работа является неэффективной и не достигает той цели, которой она служит.
Пятый принцип. Своевременное повторение (освежение в памяти) источников причин авиационных происшествий. По закону диалектики ничего не стоит на месте. В летных подразделениях, других службах непрерывно идет процесс обновления личного состава, условий и обстановки работы. Кроме того, людям свойственно забывать даже то, что было проведено на высоком уровне качества и хорошо усвоено. Поэтому своевременное повторение наиболее важных специфических профессиональных вопросов для каждой категории специалистов дает положительные результаты и является одним из важных мероприятий профилактики.
Как часто повторять, напоминать об уже прошедшем? Научными исследованиями не определено. Вместе с тем практика показывает, что профилактические мероприятия по предупреждению авиационных происшествий по вине личного состава необходимо организовывать и проводить в авиапредприятиях не реже одного раза в три месяца. К ним можно отнести профилактические мероприятия, которые произошли из-за: неудовлетворительной организации и управления воздушным движением; ошибок в технике пилотирования, навигации и эксплуатации авиационной техники;
Нарушения методики подготовки летного состава и выполнения полетов; попадания экипажей в метеоусловия, к полетам в которых они не подготовлены; недисциплинированности авиационного персонала, в том числе летного состава.
Организовывать и проводить такие мероприятия обязаны руководящий и командно-летный состав. Вместе с тем каждый авиационный специалист обязан самостоятельно работать над повышением своего профессионального уровня в области обеспечения безопасности полетов.
Шестой принцип. Принципиальность и примерность руководящего и командно-летного состава в соблюдении законов летной работы. Ничто неважно для профилактики так, как убежденность и искренняя вера летного состава в необходимости и незыблемости соблюдения порядка и правил летной работы. Ничто так быстро не разрушает этих убеждений, как пример нарушения документов, регламентирующих летную работу, старшими по должности и их беспринципность отношения к строгости соблюдения летных законов.
Беспринципность руководящего и командно-летного состава считающего, что законы летной работы существуют только для подчиненных, снижает эффективность профилактики больше, чем она противодействует появлению авиационных происшествий по вине личного состава. Поэтому профилактика уязвима и с этой стороны. Руководящий и командно-летный состав обязан быть принципиальным и требовательным в первую очередь к себе и показывать пример в соблюдении законов летной работы, что является одним из основных принципов профилактики, ее эффективности.
Седьмой принцип. Полная и достоверная информация о состоянии организации и проведения профилактики в авиапредприятиях. Руководящему и командно-летному составу необходимо поставить дело так, чтобы всегда знать: Что, как, когда, с кем выполнены запланированные профилактические мероприятия, что не выполнено, какие причины невыполнения и кто не охвачен профилактикой. Это искусство командиров и начальников всех степеней. Очевидно, без соблюдения этого принципа профилактика потеряет свое предназначение.
Указанные принципы имеют отношение не только к работе по предупреждению авиационных происшествий. Они служат критерием оценки организаторских способностей и методической подготовленности руководящего и командно-летного состава по всем вопросам летной работы, а также их стиля руководства авиапредприятием.
