Подводные аппараты - спасатели

Подводный мир… В южных морях он красочный и многообразный. Совсем другая картина на наших реках, совсем скромная и более напоминающее серое пространство, но все равно человек здесь чувствует себя по- другому. Так считает Павел Цветков, водолаз- спасатель из Кинешмы, для которого погружение в воды Волги является делом привычным, ведь это его работа.

Думал ли я, что стану водолазом и эта профессия станет моей на всю жизнь? Скорее всего, нет, - рассказывает Павел Николаевич. - Произошло это в 1986 году, когда я вернулся в родной город после службы в армии. Начинал с самых азов, став учеником водолаза. И вот уже 28 лет провожу погружения в матушку Волгу. Сейчас являюсь начальником маневренной поисковой группы областного Управления по обеспечению защиты населения и пожарной безопасности. Трудно сосчитать сколько раз за это время опускался на дно, сколько спас людей, да дело не в этом, главное, ощущаешь свою необходимость в спасении тонущих граждан. Наш участок протянулся по Волге от Плеса до Пучежа. Средняя глубина примерно 14 метров, местами достигает и 20, но, в основном, происшествия случаются на мелководье.

В этом году спасатели нашего Управления оказали помощь на воде 12 человекам. Цифра ниже предыдущих лет. Это говорит о том, что люди стали более строго соблюдать правила поведения в местах отдыха, сказалась и более серьезная профилактическая работа среди населения. За прошедшее время приходилось видеть и слезы, и радость. Может поэтому, у водолаза должна быть хорошая психика.

В каждой профессии есть свои особенности, свои сложности. Под водой царит абсолютная темнота, не помогает даже мощный фонарь, луч света упирается словно в стену, плюс облако взвеси, ила. Некоторые отдыхающие на юге рассказывали, что они опускались на глубину 30 метров, и видимость просто идеальная. Попробовали опуститься у нас на дно Волги и уже метров через пять ничего не видно.

Работа наша непростая. Сейчас в нашей акватории насчитывается всего три водолаза - я, Юрий Потапов, Игорь Золотов. Раньше их количество было свыше двадцати. Не идет к нам молодежь - невысокие зарплаты, риск при проведении спасательных операций под водой, а ведь работать приходится не только летом, но и зимой. Словом, сложностей хватает.

На недавно состоявшихся соревнованиях по спасательному многоборью среди подразделений Управления кинешемский водолаз Павел Николаевич Цветков был признан лучшим спасателем. «Значит еще есть порох в пороховницах, - улыбается он. - И уходить с этой работы еще рановато, хотя возраст мой пенсионный»

5 января черноморцы отметили годовой праздник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ (УПАСР) ЧФ – правопреемника Аварийно-спасательной, а затем Поисково-спасательной службы Черноморского флота. На протяжении многих десятилетий моряки-спасатели с честью выполняли поставленные задачи: спасали терпящие бедствие корабли и суда, приходили на помощь экипажам аварийных подводных лодок, занимались судоподъемом, искали в море и на глубине затонувшее ценное имущество, выполняли научно-исследовательские, гидротехнические и специальные задачи, осваивали новую технику, обеспечивали тренировки космонавтов в Черном море, боевую учебу и дальние походы кораблей ЧФ и даже обеспечивали защиту судоходства в Мировом океане от пиратства.

Владимир Пасякин

Водолазы СС «Эпрон» подняли черные ящики Ту-154

Еще в конце 2016 года завершилась основная фаза поисковой операции затонувшего в Черном море самолета Ту-154. Прошло свертывание главных сил ЧФ, задействованных в операции. К месту постоянной дислокации вернулись основные корабли и суда, привлеченные к поисково-спасательным действиям. В Севастополь вернулись новейший фрегат «Адмирал Григорович» с вертолетом Ка-27 на борту, средний морской танкер «Иман», флагман поисковой операции – спасательное судно (СС) «Эпрон»…

– Наше судно вернулось в Севастополь вечером 31 декабря, – говорит командир СС «Эпрон» капитан 3-го ранга Денис Бергс, –под самую елку. На экипаж легла серьезная нагрузка в ходе операции. Судно, несмотря на свой 57-летний возраст, оснащено не только штатной старой и надежной водолазной техникой, но и современными комплексами «Тайгер» (телеуправляемый необитаемый подводный аппарат) и жестким нормобарическим скафандром «Хардсьют-1200». И не случайно именно наши водолазы под руководством заместителя командира СС «Эпрон» – начальника поисково-спасательной службы судна капитана 3-го ранга Андрея Кузнецова сумели обнаружить и поднять на борт черные ящики разрушенного Ту-154. Это сделали старшина 1-й статьи Иван Сверенюк и старший матрос Михаил Герасимко. Нашими водолазами были подняты и останки тел погибших, которые доставили на берег. Этим эпизодом занимался врач-физиолог старший лейтенант медицинской службы Филипп Сазонов. Он также осуществлял контроль за ходом водолазных спусков, следил за режимом декомпрессии.

Напомним, что все военнослужащие на «Эпроне» – контрактники. Этим объясняется их высокий профессионализм и эффективность действий.

В ходе операции на СС «Эпрон» умело, профессионально в качестве командиров водолазных спусков действовали мичман Владимир Никоноров, старший мичман Александр Лапин. Умение, выдержку и мастерство проявили водолазы – старшие матросы Денис Лабойкин, Олег Задниченко.

Водолазный крейсер

СС «Эпрон» недаром называют водолазным крейсером. Это судно воспитало целую плеяду прекрасно подготовленных специалистов. Большинство офицеров, прошедших школу ЭПРОНа, за которым прочно закрепилось звание «счастливого корабля», уверенно продвигались по службе, тем самым еще более упрочивая славу спасателя.

– Наше судно было заложено на Николаевском заводе имени 61 коммунара весной 1957 года, – говорит Денис Бергс. – Его первым командиром стал капитан 2-го ранга Иван Демидов. Тот самый Демидов, который с первого дня Великой Отечественной войны командовал спасательным кораблем СК «Сталинец», под огнем выполняя задачи обеспечения боевых действий на Ладожском озере. После ухода в 1961 году на вышестоящую должность его первого командира спасателем командовали: с 1961 по 1963 год – Никифор Иванович Балин, с 1963 по 1968 год – Владимир Ильич Калентьев, с 1968 по 1974 год – Виктор Иванович Коптяев, с 1974 по 1976 год – Василий Парфенович Пальчиков, с 1976 по 1978 год – Виталий Федорович Юрганов, с 1978 по 1982 год – Дмитрий Сергеевич Гагин, с 1982 по 1989 год – Алексей Петрович Кирпичев, с 1989 по 1994 год – Павел Петрович Деев, с 1994 по 1997 год – Сергей Иванович Власенко, с 1997 по 2001 год – Дамир Габдулхатович Шайхутдинов, с 2001 по 2005 год – Сергей Васильевич Игнатов, с 2005 по 2009 год – Владимир Александрович Грицай, его сменил Денис Викторович Будыш…

Да, недавним его командиром был капитан 3-го ранга Денис Будыш – теперь уже, после окончания ВМА, капитан 2-го ранга, правая рука командира аварийно-спасательного отряда ЧФ. Его сменил капитан 3-го ранга Денис Бергс, продолживший славные традиции «счастливого корабля».

В подтверждение напомню, что 28 марта прошлого года судно под его командованием вернулось из дальнего похода в Индийский океан, где выполнило поставленные задачи по взаимодействию с ВМС Индии. На угольной стенке экипажу подготовили торжественную встречу.

В ней участвовали заместитель командующего ЧФ по работе с личным составом контр-адмирал Юрий Ореховский, начальник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ВМФ капитан 1-го ранга Дамир Шайхутдинов, начальник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ЧФ капитан 1-го ранга Дмитрий Желтов, командир отряда спасательных судов ЧФ капитан 2-го ранга Сергей Шевченко, другие официальные лица, а также жены членов экипажа.

Встречали судно с оркестром. Командиру судна капитану 3-го ранга Денису Бергсу вручили хлеб-соль, жареного поросенка, поздравили с успешным выполнением всех поставленных задач. Заместитель командующего ЧФ по работе с личным составом контр-адмирал Юрий Ореховский от имени Военного совета ЧФ, командующего флотом поздравил экипаж с выполнением специального задания и вручил наиболее отличившимся воинам-контрактникам наручные часы.

В течение семи месяцев спасательное судно выполняло задачи в Индийском океане, где экипаж в соответствии с достигнутыми ранее договоренностями принимал участие в мероприятиях международного военного сотрудничества с ВМС Индии. За это время судно прошло 11 602 мили. Так, в рамках двустороннего военно-технического сотрудничества экипаж, водолазные специалисты и современное поисково-спасательное оборудование «Эпрона» были задействованы для обеспечения боевой подготовки подводных сил ВМС Индии. Наше судно удостоилось чести участия в военно-морском параде ВМС Индии.

В период пребывания в индийском порту Вишакхапатнам спасательное судно представляло Военно-Морской Флот России в рамках Международной выставки военного флота International Fleet Review 2016, решало вопросы взаимодействия с ВМС Индии, а на переходе морем совершило деловой заход в порт Коломбо (Шри-Ланка).

Судно «Эпрон», несмотря на свой почтенный возраст (было заложено в 1957 году), до сих пор в строю и хорошо оснащено. Оно принимало участие в различных аварийно-спасательных и поисковых работах. В 1972 году судно участвовало в работах по снятию военного транспорта «Иргиз» с мели у острова Мармара, в 1974-м – вело работы на месте гибели большого противолодочного корабля (БПК) «Отважный», в 2003-м – обследовало у Варны (Болгария) погибшую ПЛ «Щ-211».

В 1977 году «Эпрон» был объявлен лучшим кораблем ВМФ России. Ранее такой статус получали только боевые корабли. СС «Эпрон» не раз ремонтировали, совершенствуя матчасть и водолазную технику. В 2005 году на судне, например, был установлен малогабаритный телеуправляемый аппарат «Тайгер». В 2011 году вместе с подводной лодкой «Алроса» оно принимало участие в международных учениях по поиску и спасению экипажей аварийных подводных лодок «Болд Монарх-2011» (Испания, порт Сеута).

В 2013 году судно участвовало в операции по обследованию найденной у мыса Тарханкут советской подводной лодки «Щ-216». Судно успешно участвовало в операции по подъему затопленного в ходе Крымской весны БПК «Очаков». А кроме того, именно «Эпрон» обнаружил под Севастополем подводную лодку времен Первой мировой войны проекта «Нарвал», которая, по утверждению историков, пролежала на дне Черного моря более 95 лет. Сегодня судно, несмотря на свой возраст, по-прежнему находится в составе сил постоянной готовности ЧФ России. Свидетельством тому – нынешняя поисково-спасательная операция, успешные и результативные спуски водолазов.

– Наше судно первые тридцать лет своего бытия было безымянным и имело лишь номер «СС-26», – говорит Денис Бергс. – Но в 1989 году по ходатайству ветеранов Аварийно-спасательной службы, поддержанному командованием флота, оно было названо СС «Эпрон» в память о легендарной организации основательницы нынешнего УПАСР. Мы с честью несем это славное имя на борту.

«Коммуна», «Шахтер», «Профессор Николай Муру»...

Конечно, флагман УПАСР заслуживает особых слов благодарности. И в силу своего возраста, истории, славных традиций, совершенных дел. Но нельзя не вспомнить и о прабабушке спасательных сил не только Черноморского, но и всего Военно-морского флота. СС «Коммуна» давно отметило свой вековой юбилей и уже 102-й год верой и правдой служит родному флоту, получив статус национального достояния России.

Несмотря на свой почтеннейший возраст, СС «Коммуна» участвовало в СКШУ «Кавказ-2016». Собственными глазами видел ее на рейде Феодосии. Сегодня этим поистине историческим и легендарным судном командует офицер запаса Сергей Попов.

В составе УПАСР находятся флагман буксирного флота СБ «Шахтер» (капитан 1-го ранга запаса Игорь Гавриш), СБ-5 (Виктор Дильянов), СБ-36, МБ-304, ВМ-125, ПЖС-123, ПЖС-37, ВМ-154 и другие спасательные единички.

– Главным достоянием Управления поисковых и аварийно-спасательных работ являются люди, – считает заместитель начальника УПАСР ЧФ капитан 1-го ранга Сергей Игнатов. – Это военнослужащие, рабочие и служащие, преданные нелегкому, но почетному делу спасения человеческой жизни на море, передающие из поколения в поколение свой опыт и профессиональное мастерство.

Идти в огонь и в воду, бороться за живучесть корабля в задымленных и раскаленных от пожаров отсеках, оказывать помощь терпящим бедствие судам в шторм и непогоду, спасать экипажи аварийных подводных лодок в опасных глубинах, искать ценные объекты под водой, поднимать затонувшие суда, ликвидировать экологические катастрофы на море – этот труд по плечу лишь мужественным людям. Людям с четко выраженной гражданской позицией, горячо любящим cвoю Родину людям, готовым в любую минуту совершить подвиг, пожертвовать собой, чтобы отвести беду в море или под водой от десятков, сотен и даже тысяч людей.

Управление достойно приняло боевую и трудовую эстафету от легендарного ЭПРОНа – Экспедиции подводных работ особого назначения, созданной на основе декрета Совета народных комиссаров от 5 января 1921 года «О работах по подъему затонувших судов на Черном и Азовском морях».

За девять с половиной десятилетий организация морских спасателей прошла большой путь. Как бы ни называлась организация – в 20-е и 30-е годы ЭПРОН, в 40-е – Аварийно-спасательная служба (АСС), в 70-е – Поисково-спасательная служба (ПСС) и, наконец, для дня сегодняшнего – Управление поисковых и аварийно-спасательных работ Черноморского флота, – она всегда была символом трудового героизма, а моряки-спасатели, водолазы, инженеры-техники и специалисты по судоподъему олицетворяли во флоте когорту упорных, настойчивых и деловых людей. Их не пугали неудачи, они не мирились с поражениями, а, напрягая силы, помноженные на огромные знания и опыт, безостановочно шли вперед, к победе.

Предвоенный подъем десятков затонувших судов и послевоенная очистка гаваней и причалов, трагедия линкора «Новороссийск» в 1955 году, спасение затонувшей в 1957 году у берегов Балаклавы подводной лодки «М-351», подводно-технические работы на глубине 127 метров на БПК «Отважный», подъем в 1986 году тел погибших людей из отсеков затонувшего на глубине более 40 метров лайнера «Адмирал Нахимов», подъем с глубины и снятие с мели более двух десятков судов уже после 2000 года, освоение глубоководной подводной техники, прорыв в глубины морей в подводных аппаратах.

Сегодня черноморские спасатели бережно сохраняют то, что получили от своих предшественников. И в то же время осваивают новые суда («Профессор Николай Муру»), новые современные комплексы, уверенно смотрят в будущее. Сегодня специалист во время спуска на воду подводного спасательного комплекса «Пантера плюс», который способен работать на глубине до 1000 метров, может многое сделать. Подводный аппарат оснащен двумя механическими манипуляторами, на них можно разместить тросорезы и циркулярную пилу для разрезания сложных конструкций толщиной до 90 мм. Телеуправляемый аппарат имеет систему автоматического удержания глубины, эхолот, комплекс спутникового позиционирования и устройство для размыва грунта. Наблюдать за его действиями операторы могут с помощью двух управляемых телекамер повышенной светочувствительности, расположенных рядом с манипуляторами, а также видеокамеры заднего обзора. Но «Пантера плюс» уже вчерашний день. Сегодня самым современным спасательным судном является «Игорь Белоусов» Тихоокеанского флота. Не станем описывать всех его достоинств, которые проявились во время недавнего учения. На него прибыли представители командований подводных сил, командиры подлодок, военные спасатели и руководители служб поисковых и аварийно-спасательных работ Северного, Черноморского и Балтийского флотов, а также руководители научно-исследовательских институтов, занимающихся тематикой спасания на море. Скажем лишь, что

водолазы океанского спасательного судна «Игорь Белоусов» показали огромные технические возможности нового глубоководного водолазного комплекса ГВК-450. Наступит время, и на смену великовозрастным СС «Эпрон» и «Коммуна» придут новые современные спасательные суда, а вот добрые и славные традиции черноморских спасателей останутся в строю и будут верой и правдой служить новым поколениям спасателей.

Морские вести России №1 (2017)

В мае 1939 года экипаж субмарины «USS Squalus» потерпел бедствие в Атлантике. Подводники оказались на дне с иссякающим запасом воздуха и без средств спасения. Их судьба зависела от инженера кораблестроителя Чарльза Момсена. Катастрофа подводной лодки должна была в корне изменить ситуацию.

Спасение экипажа подводной лодки «USS Squalus» - одна из самых известных операций в морской истории. Она изменила принципы подводной техники, и расширила горизонты того, чего можно было достичь в опасном подводном мире.

Днем 23 мая 1939 года подводная лодка «USS Squalus» готовилась к рядовому погружению в 25 километрах восточного побережья Америки. Это было 19 погружение данной подлодки с задачей - текущая отработка внештатной ситуации. Командир субмарины был лейтенант Оливер Наквин. Подлодка должна была погрузиться на 15 метров за 60 секунд. Операция шло по плану, но неожиданно через несколько секунд наступила катастрофа. По неизвестным причинам тонны воды хлынули через главные клапаны в корме корабля. Корабельного сигнала тревоги не поступило. Экипаж потерял управление, и лодка пошла на дно.

За несколько минут вода заполнила все, люди отчаянно выбирались из ловушки, а те, кто успел добраться до поста управления, должны были принять мучительное решение героя - ждать пока к ним доберутся их товарищи или задраить водонепроницаемые переборки и оставить их, обрекая на смерть. Вскоре доступ на командный пункт был закрыт. В первые минуты погибло 26 человек, а 33 выживших подводника оказались погребенными в подводном склепе.

Вода затопила оба машинных отделения, а экипаж лодки в носовой части пережил затопление, но воздуха оставалось только на 48 часов, к тому же в аккумуляторные просачивалась вода, угрожая закоротить огромные аккумуляторные батареи, которые питали электромотор.

Через несколько минут, когда аккумуляторы слишком нагрелись, старший электрик отключил ток. В этот момент все поняли, если бы еще полминуты, то аккумуляторы взорвались и тогда никто бы не выжил.

Ни, электричества, ни отопления, никакой надежды на спасение подводной лодки. Тогда командир стал подводить итоги, делая перекличку. Кормовой и носовой торпедные отсеки не отвечали. Это был настоящий кошмар подводника.

В 30-х годах XX века подводники рисковали жизнью, ведь техника была еще в стадии становления. За всю историю субмарин еще ни один экипаж не был спасен с глубины. Даже сегодня, затопление считается опасностью, которая пугает любого подводника, а новобранцев учат реагировать на любую тревогу.

С момента затопление океанского судна « » немецкой подводной лодкой U-20 флот признал, как полезны субмарины. Но , построенные по обе стороны Атлантики, чаще были опасными для своих экипажей, чем для судов противника. Это были настоящие стальные ловушки. К 30-м годам конструкции лодок стали надежней, но служить под водой было очень тяжело и опасно. Подводники считались авантюристами своего дела, а адмиралы относились к ним как к предмету одноразового использования.

Депрессия 1929 года поставила Америку на грани катастрофы. Экономика была парализована, строительство прекратилось, заводы закрывались, железные дороги работали с перебоями. В стране было 25 миллионов безработных. Уровень жизни упал до предвоенного времени. Именно служба на подлодке давала возможность получить гарантированный доход, поэтому многие шли на эту военно-морскую службу, а остальные американцы боролись с нищетой. Морякам-подводникам гарантировалось обмундирование, трехразовое питание и ежедневное жалование.

подводная лодка «USS Squalus» (бортовой номер SS-192) на верфи Портсмут

Положение экипажа подводной лодки «Скволус» лежащей на глубине 74 метра ухудшалось. Морская вода вступила в контакт с аккумуляторным электролитом, в результате чего начал выделяться ядовитых хлор. Но выхода не было. Радиосвязь была невозможна, а на военно-морской базе не знали координат подлодки - она была в 8 километров от того места, где ее начали искать. Дело в том, что затерянная в океане команда выпустила радиобуй, но шансы на спасение были невелики, экипажу оставалось только молиться.

контр-адмирал Чарльз Момсен

Как это нестранно звучит, но ответ как спасти экипаж лодки зависел от лейтенанта Чарльза Момсена. В 1925 году о сам служил на подводном флоте, и на его глазах разыгралась похожая трагедия. На дне океана остались его несколько друзей, а флот ничего сделать не смог. Чарльз Момсен хотел все изменить, должны быть безопасными. За время службы он потерял много друзей, но один случай стоял у него перед глазами. Однажды вскрывая поднятую со дна субмарину, он обнаружил труп, у которого пальцы были стерты до костей. Подводник пытался открыть люк, что было невозможно. После этого, видя, через что проходят экипажи, Момсен сказал себе - так продолжаться больше не может.

Через год после этого инженер-подводник предложил американскому флоту фотографию своего изобретения, которое могло помочь попавшим в беду подводникам. Но спустя время он узнал, что его заявку даже не изучили.

Чарльз Момсен разработал конструкцию спасательной камеры, но его просто проигнорировали. Он не раз оббивал пороги конструкторских бюро, но его идеи возвращали. А в 1927 году погибла еще одна американская субмарина «USS S-4» (SS-109) со всем экипажем, и тогда замученный бюрократами инженер стал развивать свои идеи в частном порядке. За 15 лет до того как Жак Ив Кусто изобрёл акваланг, Момсен разработал и испытал свое устройство. Это приспособление давало подводникам шанс добраться на поверхность с метровой глубины.

«легкие Момсена»

Он создал так называемые «легкие Момсена», которые были похожи на противогаз. Вдыхаемый воздух проходил через известь, которая поглощала углекислый газ, и заменяла ее кислородом. Наполнив легкие кислородом, люди выходили через аварийный люк по одному и поднимались, делая паузы для декомпрессии. Это устройство позволяло находиться под водой недолго, но позволяло спасти жизнь морякам.

Вскоре на базе субмарин в Перл-Харборе прошли успешные испытания первого в мире спасательного устройства, после чего их приняли на вооружение, снабдив все американские субмарины.

«Скволус» также была укомплектована этими аппаратами. Все подводники умели ими пользоваться, но они были бесполезны на большой глубине. Помимо этого ледяная вода Атлантики уменьшала шансы на спасение. Тогда подводники открытые участки тела намазали жиром, чтобы не обморозить. Командир не знал, что последний раз с лодки были отправлены неправильные координаты, в результате они потерялись в океане. Из-за не выхода на связь в течение нескольких часов, командование ВМС США направило однотипные субмарины на поиски, но, к сожалению, в неправильный район. А на затонувшей субмарине голод и холод брали свое. Чтобы как-то поддержать боевой дух, командир раздал консервы. Торпедный отсек уже был покрыт тонким слоем льда. Кислород заканчивался с каждым вдохом.

Через 4 часа после пропажи подводной лодки «Скволус» никто не знал, где она находится. Наконец в 12:40 вахтенный увидел буй, и попытался выйти на связь, но безрезультатно. Обследовав район, подлодка была найдена, но оставалась серьезная проблема, как спасти подводников. Все печатные издания призывали помочь людям, но еще никогда не удавалось спасти затонувший экипаж.

первая в мире спасательная камера

Отправив аварийно-спасательное судно «USS Wandank» и тральщик «USS Falcon» в район бедствия, военно-морское руководство обратилась за помощью к Чарльзу Момсену, который работал над новым проектом, не привлекая излишнего внимания. После успеха с «легкими» он вновь предложил спасательную камеру, в виде колокола, которая была ранее отвергнута флотом и даже не подвергалась испытаниям. Принцип действия аппарата был таким. Камеру опускали и устанавливали на люк лодки. Загерметизировав стык, и откачав воду, водолазы могли поднять 7 человек. Американскому флоту пришлось довериться изобретателю и его колоколу.

Для полной герметичности спасательную камеру необходимо было установить точно над аварийным люком, а это означало, что монтаж должен произвести водолаз, привязав тросы к фланцу люка. На то время водолазное оборудование было примитивным, и составляло 10 килограммовые ботинки, скафандр, и патрубок длиной 75 метров для подачи воздуха и откачки углекислого газа.

операция по спасению подводников с подводной лодки «USS Squalus»

спасенный экипаж

Водолаза, который опустился под воду, звали Мартин Сибитски. Он должен был прикрепить трос к люку, по которому будут спускать колокол, права на ошибку у него не было. Данная задача была очень опасной, так как при таком глубоководном погружении, давление вытесняет азот из воздуха, растворенного в крови, и начинает действовать на мозг, введя человека в состояние опьянения. Но опытный водолаз Мартин Сибитски справился с первой фазой спасательной операции. В полдень камера опустилась на люк. Спустя 30 часов после катастрофы спасатели достигли подлодки. Первым отправили самых слабых 8 человек. Поднятие людей с глубины стало историческим моментом. Но предстояло поднять еще 25 человек. Еще два погружения прошли успешно, наверх было поднято еще 18 подводников. Последний раз водолазный колокол отправился на дно под вечер. Оставшийся экипаж уже предвидел конец испытаний. Однако поднявшись на 10 метров, колокол с последними подводниками застрял - заел трос, соединявший устройство с подлодкой. Водолаза Уолтера Сквайра сразу же отправили для освобождения троса. Но тот не поддавался и по приказу Момсена его перерезали. Только тогда спасательная камера весом 9,5 половиной тонн пошла на вспомогательном тросе. Казалось, все было позади, но водолаз, возвращавшийся назад, заметил, что трос державший колокол начал рваться. Аппарат болтался на одной жиле. В буквальном смысле жизнь людей висела на волоске. И тогда Момсен отдал приказ плавно опустить камеру на дно. Операция, которой не хватило несколько минут до триумфа, остановилась. Но у инженера был рискованный план. Если оператор в колоколе приоткроет клапаны и впустит больше сжатого воздуха, то камера станет намного легче, и ее можно будет поднять. И это получилось. 33 подводника были спасены.

Через полгода морское ведомство США разослало чертежи водолазного колокола в 13 стран, чтобы субмарины во всем мире стали более безопасными и были приняты на вооружение флотами других стран. Данная камера используется подводниками и сейчас, только называется спасательная камера МакКенна, который развил идею своего предшественника.

Спасение подводной лодки «Скволус» стало стимулом к развитию подводной техники. Появились новые изобретения вроде атмосферного водолазного костюма. Теперь водолазы могут работать на сотнях метров, занимаясь строительством и ремонтом нефтяных платформ Северного моря или подводных нефтепроводов, которые тянутся на сотни миль по океанскому дну. Это было бы невозможно без исследования Чарльза Момсена, которому вскоре присвоили звание командора, а его авторитет вырос до небес. Он стал отцом современного водолазного дела. Также одним из его достижений стала разработка дыхательной смеси для глубоководного погружения. Момсен заменил азот гелием, устранив, таким образом, азотную интоксикацию. В 60-е годы сын Момсена по имени Чарльз продолжил семейную традицию, и изобрел подводный аппарат «Элвин», которая вела поиски на морском дне водородной бомбы, потерянной бомбардировщиком B-2. Вскоре

Обеспечение безопасности подлодок осуществляется по трем направлениям: повышение живучести подводных лодок и улучшение систем жизнеобеспечения, разработка средств поиска аварийных субмарин, создание новых средств и способов спасения.

Комплексная реализация действий по этим направлениям позволяет снизить опасность подводного плавания, а в случае аварии — повысить вероятность спасения экипажей. Конструктивные особенности подводной лодки, имеющей водонепроницаемые отсеки, как правило, предусматривают сохранение ее плавучести при затоплении одного из них и сохранение герметичности каждого отсека при затоплении двух соседних. Благодаря этому члены экипажа субмарины, находящиеся в незатопленных отсеках, могут сохранить жизнь в течение нескольких суток.

ПРОЦЕДУРА ДЕЙСТВИЙ

В ВМС стран НАТО принята единая система оповещения о терпящих бедствие, в соответствии с которой в мирное время командир подлодки докладывает о погружении специальным донесением с указанием контрольного времени, по истечении которого он должен доложить о всплытии. Если нет доклада о всплытии, то объявляется режим ее потери (submiss) и дается команда по средствам связи этой подводной лодки о срочном всплытии и выходе на связь. В случае отсутствия ответа после этого в течение часа — объявляется режим аварии лодки (subsunk) и силам поиска и спасения объявляется тревога. Поскольку в повседневных условиях подлодка либо одиночно отрабатывает задачи в полигоне с определенными координатами, либо участвует в учениях, находясь в строго ограниченном районе, поиск пропавшей субмарины ведется в сравнительно небольшой акватории. Переходы на базу и из одного полигона в другой лодка осуществляет по фарватерам, как правило в надводном положении, а при океанских переходах — по заранее определенным маршрутам с выдерживанием графика прохождения контрольных точек. В этих обстоятельствах место аварийной субмарины может быть определено по счислению. Определение точного места терпящей бедствие подлодки упрощается с передачей от нее сигнала бедствия или с обнаружением ее аварийного буя, а также по данным докладов со столкнувшегося с ней корабля или с наблюдавших аварию судов, кораблей или самолетов.

Аварийный буй снабжен проблесковыми маячковыми огнями, телефоном для связи с экипажем лежащей на грунте терпящей бедствие подводной лодки, а также KB и УКВ-радиостанциями, которые автоматически включаются при всплытии буя, передавая сигналы бедствия.

ИНДИВИДУАЛЬНЫЕ И КОЛЛЕКТИВНЫЕ СРЕДСТВА СПАСЕНИЯ

Личный состав с затонувшей субмарины может спастись методом всплытия с индивидуальными или коллективными средствами спасения. Индивидуальные средства спасения применяются для всплытия с глубин, не превышающих 180 м. К ним относятся специальные устройства, состоящие из спасательного жилета и дыхательного аппарата, позволяющие находиться под водой до 40 минут, например, используемый во многих странах английский спасательный гидрокостюм Mk 8 SEIS (Submarine Escape Immersion Suit), который полностью изолирует человека от внешней среды и состоит из надувного капюшона с прозрачной лицевой частью с герметичной застежкой, надувного спасательного жилета и утепленного гидрокомбинезона. Модификации этого гидрокостюма (Mk8S, Mk8V) имеют ряд изменений, улучшающих условия пребывания в нем более длительное время. Выход личного состава из терпящей бедствие субмарины осуществляется через так называемую башенную систему спасения TES (Tower Escape System), включающую носовую и кормовую доковые камеры и устройство подачи воздуха в гидрокостюмы. Камеры имеют входной и выходной люки, устройства заполнения водой и осушения, выравнивания давления. Люки открываются и закрываются как из камеры, так и из ПЛ. Выходной люк открывается после выравнивания давления воды с забортным. Система обеспечивает выход спасаемых с интервалом три минуты. К коллективным средствам относятся различные всплывающие спасательные устройства (ВСУ — Self Rescue Sphere) многократного или однократного действия, предусматривающие спасение подводников «сухим» способом, не требующим декомпрессии. Так, на индийских подлодках типа «Шишумар» (немецкий проект 209/1500) используется ВСУ, позволяющее разместить 40 человек (весь экипаж) и обеспечивающее спасение с глубин до 260 м.

СПАСАТЕЛИ И СПАСАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ

Во многих случаях самостоятельный выход членов экипажа с затонувшей субмарины невозможен. Тогда на помощь подводникам приходят спасатели.

ВМС Великобритании для оказания экстренной помощи терпящим бедствие подлодкам имеется специальная подводно-парашютная группа — SPAG (Subsunk Parachute Assistance Group). Группа может выделить одновременно несколько команд, численностью по шесть человек (офицер, старшина-спасатель, врач, фельдшер, два рулевых-моториста надувных лодок). В район бедствия команда доставляется самолетом С-130 «Геркулес», десантируется с парашютами на воду с двумя надувными лодками «Джемини» и средствами связи. В ВМС США для оказания первой экстренной помощи также могут использоваться подводно-парашютные команды, выделяемые группами подводных подрывных работ. Численность определяется обстановкой и обычно составляет четыре человека. Команды используют надувные лодки «Зодиак». Кроме того, по одному мобильному спасательному отряду MDSU (Mobile Diving and Salvage Unit) имеются на Тихоокеанском флоте (базируется в ВМБ Перл-Харбор) и на Атлантическом (ВМБ Литтл-Крик). Каждый отряд, численностью 120 человек, может выделить одновременно четыре автономные спасательные команды. На вооружении команды имеется транспортируемый водолазный комплекс FADS (Fly-Away Diving System) массой 1 т, обеспечивающий одновременную работу двух водолазов на глубинах до 58 м.

ГЛУБОКОВОДНЫЕ СПАСАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ США

В ВМС США используются два глубоководных спасательных аппарата (ГСА) типа DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) — DSRV-1 «Мистик» и DSRV-2 «Эвелон», входящие в состав 1-й группы опытовых подлодок (ВМБ Сан-Диего), основной задачей которой является проведение аварийно-спасательных операций. Команды ГСА осуществляют поочередное двухмесячное дежурство, находясь в двухчасовой готовности. В течение суток такой ГСА может быть переброшен по воздуху в любой район мирового океана. ГСА доставляется на ближайший к месту аварии аэродром, перевозится в ближайшую ВМБ или порт и грузится на подлодку-носитель, которая доставляет его к месту аварии и выпускает его в подводном положении. За один рейс ГСА эвакуирует 24 человека и за 14-17 часов способен поднять весь экипаж атомной субмарины численностью до 150 человек.

Аппарат DSRV имеет легкий корпус из стеклопластика и прочный — из высокопрочной стали. Последний состоит из трех сферических отсеков и полусферического переходного устройства внизу среднего отсека. Отсеки соединены переходными люками, а средний, кроме того, имеет верхний выходной люк и нижний люк в стыковочную камеру. В носовом отсеке находятся системы управления и экипаж ГСА, а в среднем и кормовом — личный состав спасаемого экипажа. ГСА оснащен манипулятором, иллюминатором для визуального наблюдения и светильниками, двумя подводными ТВ-камерами, шестью ГАС, в том числе пассивной доплеровской и активной бокового обзора, шумопеленгаторами направленного и ближнего действия, навигационной и звукоподводной аппаратурой связи.

При спасении экипажа терпящей бедствие субмарины ГСА с помощью сонара отыскивает лежащую на грунте лодку, используя подруливающие устройства подходит к ее носовому или кормовому спасательному люку и соединяется с ним стыковочным узлом переходного устройства. Если спасательный люк терпящей бедствие субмарины загроможден обломками, то манипулятором он освобождается от обломков. Стыковка ГСА с подлодкой возможна при ее крене и дифференте до 45°.

ГСА ДРУГИХ СТРАН

В ВМС Великобритании используется глубоководный спасательный аппарат LR5. ГСА базируется в г. Ренфрю (западное побережье Шотландии), находится в 12-часовой готовности и может транспортироваться в район погрузки на судно или подлодку-носитель на специальном трейлере или транспортном самолете. Итальянский флот использует ГСА MSM1, базирующийся в г. Ла-Специя и действующий со специального военного судна. В распоряжении ВМС Швеции имеется ГСА URF, построенный при содействии французской компании «Комекс» и базирующийся в водолазном центре в районе г. Стокгольм. Прочный корпус ГСА состоит из четырех отсеков: управления, спасательного, агрегатного и водолазного. В отсеке управления размещаются два оператора, а также имеются входной люк, три иллюминатора, аппаратура регенерации и регулирования подачи кислорода, индикаторы ГАС и другая аппаратура наблюдения, управления и контроля за системами ГСА. Вне прочного корпуса отсека управления размещены манипулятор, светильники, излучатель ГАС, ртутная дифферентная система, штепсельный разъем для подключения силового кабеля и буксировочный рым. В спасательном отсеке вверху имеется выходной люк, снизу стыковочная юбка с переходным люком, сидения для 25 человек. В ВМС Японии имеется ГСА DSRV«Tnxnpo», который используется с обеспечивающего судна на воздушной подушке, в средней части которого находится вырез, где размещается ГСА.

HTML clipboard

Спасение экипажей терпящих бедствие подводных лодок

Капитан 2 ранга В. Мосалёв

В истории подводного плавания отмечено 170 случаев гибели подводных лодок с экипажами, произошедших в результате столкновений с другими кораблями, поломок материальной части, пожаров, взрывов, по вине личного состава и другим причинам. В 85 проц. случаев подводные лодки находились в акваториях с глубинами, не превышавшими предельные, на которых прочный корпус мог выдерживать забортное давление воды.

Обеспечение безопасности ПЛ традиционно осуществляется по трем направлениям: повышение живучести подводных лодок и улучшение систем жизнеобеспечения экипажей, разработка новых средств поиска, обнаружения и обозначения аварийных ПЛ. совершенствование существующих и создание новых средств и способов спасения. Комплексная реализация действий по этим направлениям вместе с другими мероприятиями организационно-технического характера позволяет снизить опасность подводного плавания, а в случае аварии - повысить вероятность спасения экипажей. Конструктивные особенности ПЛ, имеющей водонепроницаемые отсеки, как правило, предусматривают сохранение ее плавучести при затоплении одного из них и сохранение герметичности каждого отсека при затоплении двух соседних. Благодаря этому, члены экипажа ПЛ, находящиеся в незатопленных отсеках, могут сохранить жизнь в течение нескольких суток.

В ВМС стран НАТО принята единая система оповещения о терпящих бедствие, в соответствии с которой в мирное время командир ПЛ докладывает о погружении специальным донесением с указанием контрольного времени, по истечении которого он должен доложить о всплытии. Обычно при длительном погружении оно составляет 24, 36 или 72 ч. Если нет доклада о всплытии, то объявляется режим ее потери (submiss) и дается команда по средствам связи этой подводной лодки о срочном всплытии и выходе на связь. В случае отсутствия ответа после этого в течение часа - объявляется режим аварии лодки (subsunk) и силам поиска и спасения (СПС) объявляется тревога.

Поскольку в повседневных условиях ПЛ либо одиночно отрабатывает задачи в полигоне с определенными координатами, либо участвует в учениях, находясь в строго ограниченном районе, поиск пропавшей ПЛ ведется в сравнительно небольшой акватории. Переходы в базу и из одного полигона в другой ПЛ осуществляет по фарватерам, как правило, в надводном положении, а при океанских переходах - по заранее определенным маршрутам с выдерживанием графика прохождения контрольных точек. В этих обстоятельствах место аварийной ПЛ может быть определено по счислению. Кроме того, оно может быть указано по данным гидроакустических систем слежения за ПЛ, развернутых на важнейших морских и океанских ТВД. Определение точного места терпящей бедствие ПЛ (ТБПЛ) упрощается с передачей от нее сигнала бедствия или с обнаружением ее аварийного буя, а также по данным докладов со столкнувшегося с ней корабля или с наблюдавших аварию судов, кораблей или самолетов (все ПЛ снабжены аварийными буями, которые связаны с корпусом лодки буйрепом и телефонным кабелем и автоматически отделяются от нее, всплывая на поверхность при достижении ТБПЛ определенной глубины, ударе о грунт, либо вручную из лодки).

Аварийный буй снабжен проблесковыми маячковыми огнями, телефоном для связи с экипажем лежащей на грунте ТБПЛ, а также KB и УКВ радиостанциями, которые автоматически включаются при всплытии буя, передавая сигналы бедствия. Так, на буях английских ПЛ установлены KB и УКВ передатчики, работающие на международных радиочастотах "SOS" в течение 3 с каждые 2 мин, дальность приема сигналов составляет, соответственно, 50 и 20 миль, аккумуляторная батарея обеспечивает непрерывную работу передатчиков в течение 72 ч. Французские аварийные буи передают сигнал бедствия в течение 1 мин каждые 10 мин, а канадские, кроме этого, создают на поверхности воды оранжевое пятно и выпускают жидкость, отпугивающую акул. Шведские ПЛ оснащены гидроакустическим маяком. Новейшие аварийные буи оборудованы системой PLB (Personal Locator Beacon), позволяющей использовать международную спутниковую систему спасения "Коспас - Сар-сат", в состав которой входят спутники на полярной и геостационарных орбитах и сеть береговых приемных станций. Буйковая часть системы представляет собой радиомаяк-локатор, состоящий из приемника спутниковой навигации GPS и УКВ приемопередатчика. С задействованием аварийного буя, на международных частотах бедствия 121,5 и 243 МГц передается сигнал бедствия, опознавательное обозначение ПЛ и ее координаты, которые ретранслируясь спутником, принимаются береговой станцией системы.

Спасение экипажей затонувших ТБПЛ осуществляется либо с использованием собственных средств, либо с помощью средств СПС. В первом случае оно проводится методом всплытия с индивидуальными или коллективными средствами спасения.

Индивидуальные средства спасения применяются для всплытия с глубин не превышающих 180 м. К ним относятся специальные устройства, состоящие из спасательного жилета и дыхательного аппарата, позволяющие находиться под водой до 40 мин, например, используемый во многих странах (рис. 1) английский спасательный гидрокостюм Mk8 SEIS (Submarine Escape Immersion Suit), который полностью изолирует человека от внешней среды и состоит из надувного капюшона с прозрачной лицевой частью с герметичной застежкой, надувного спасательного жилета и утепленного гидрокомбинезона. Модификации этого гидрокостюма (Mk8S, Mk8V), используемые в ВМС Швеции, имеют ряд изменений, улучшающих условия пребывания в нем более длительное время, а также придается надувная лодка.

Выход личного состава из ТБПЛ осуществляется через так называемую башенную систему спасения TES (Tower Escape System), включающую носовую и кормовую доковые камеры и устройство подачи воздуха в гидрокостюмы. Камеры (рис. 2) имеют входной и выходной люки, устройства заполнения водой и осушения, выравнивания давления. Люки открываются и закрываются как из камеры, так и из ПЛ. Выходной люк открывается после выравнивания давления воды с забортным. Система обеспечивает выход спасаемых с интервалом 3 мин.

К коллективным средствам относятся различные всплывающие спасательные устройства (ВСУ - Self Rescue Sphere) многократного или однократного действия, предусматривающие спасение подводников "сухим" способом, не требующим декомпрессии. Так, на индийских ПЛ типа "Шишумар" (немецкий проект 209) используется ВСУ. позволяющее разместить 40 человек (весь экипаж) и обеспечивающее спасение с глубин до 260 м (рис. 3).

Силы поиска и спасения могут включать подразделения экстренной помощи ТБПЛ, спасательные суда ПЛ и глубоководные спасательные аппараты. В ВМС Великобритании для оказания экстренной помощи ТБПЛ имеется специальная подводно-парашютная группа - SPAG (Subsunk Parachute Assistance Group). Группа может выделить одновременно несколько команд, численностью по шесть человек (офицер, старшина-спасатель, врач, фельдшер, два рулевых-моториста надувных лодок). В район ТБПЛ команда доставляется самолетом С-130 "Геркулес", десантируется с парашютами на воду с двумя надувными лодками "Джемини" и средствами связи (рис. 4). В ВМС США для оказания первой экстренной помощи также могут использоваться подводно-парашютные команды, выделяемые группами подводных подрывных работ. Численность определяется обстановкой и обычно составляет четыре человека. Команды используют надувные лодки "Зодиак". Кроме того, по одному мобильному спасательному отряду MDSU (Mobile Diving and Salvage Unit) имеются на Тихоокеанском флоте (базируется в ВМБ Перл-Харбор) и на Атлантическом (ВМБ Литтл-Крик). Каждый отряд, численностью 120 человек, может выделить одновременно четыре автономные спасательные команды. На вооружении команды имеется транспортируемый водолазный комплекс FADS (Fly-Away Diving System) массой 1 т, обеспечивающий одновременную работу двух водолазов на глубинах до 58 м.

Для спасения экипажей ТБПЛ используются также специальные суда. В ВМС США два СПС ПЛ ("Ортолан", "Киттиуэйк") и три СПС типа "Эдентон", в ВМС Италии - СПС "Антео", в КНР - СПС ПЛ типа "Канша" (основные ТТХ в таблице 1).

Глубоководные спасательные аппараты (ГСА) имеются в США, Великобритании, Франции, Италии, Швеции, Японии, Австралии, КНР (основные ТТХ в таблице 2).

В ВМС США используются два ГСА типа DSRV (Deep Submergence Rescue Vehicle) -DSRV-1 "Мистик" и DSRV-2 "Эвелон", входящие в состав первой группы опытовых ПЛ, (ВМБ Сан-Диего), основной задачей которой является проведение аварийно-спасательных операций. Команды ГСА осуществляют поочередное двухмесячное дежурство, находясь в двухчасовой готовности. В течение суток такой ГСА может быть переброшен по воздуху в любой район мирового океана. Для доставки ГСА к месту ТБПЛ могут использоваться СПС "Ортолан" (ASR-22) и 21 ПЛА (11 - на Атлантике, 10 - на Тихом океане). Доставку по воздуху ГСА. вспомогательного оборудования и команды обслуживания (три офицера, 13 старшин и матросов) осуществляют либо четыре С-141 "Старлифтер" или С-5А "Гэлэкси" и С-141.

ГСА доставляется на ближайший к месту аварии аэродром, перевозится в ближайшую ВМБ или порт и грузится на ПЛА-носитель, которая доставляет его к месту аварии и выпускает его в подводном положении (рис. 5). За один рейс ГСА эвакуирует 24 человека и за 14-17 часов способен поднять весь экипаж ПЛА численностью до 150 человек. ГСА торпедообразной формы имеет легкий корпус из

английской ПЛАРБ "Резолюшн" стеклопластика и прочный - из высокопрочной стали, состоящий из трех сферических отсеков и полусферического переходного устройства внизу среднего отсека. Отсеки соединены переходными люками, а средний, кроме того, имеет верхний выходной люк и нижний люк в стыковочную камеру. В носовом отсеке находятся системы управления и экипаж ГСА, а в среднем и кормовом -личный состав спасаемого экипажа. Каждый отсек имеет автономную систему жизнеобеспечения: носовой - на два человека в течение 12 ч при суточном резерве, в среднем и кормовом - на 13 человек в течение 2 ч. Кроме того, в каждом отсеке предусмотрена аварийная дыхательная система замкнутого цикла: в носовом для двух человек на шесть часов, в кормовом на 26 человек на 2 ч. ГСА оснащен манипулятором, иллюминатором для визуального наблюдения и светильниками, двумя подводными ТВ-камерами, шестью ГАС, в том числе пассивной допплеровской и активной бокового обзора, шумопеленгаторами направленного и ближнего действия, навигационной и звукоподводной аппаратурой связи. При спасении экипажа ТБПЛ ГСА с помощью ГАС отыскивает лежащую на грунте ПЛ, используя подруливающие устройства подходит к ее носовому или кормовому спасательному люку и соединяется с ним стыковочным узлом переходного устройства. Если спасательный люк ТБПЛ загроможден обломками, то манипулятором он освобождается от обломков. Стыковка ГСА с ТБПЛ возможна при ее крене и дифференте до 45°. Стыковочный узел ГСА может быть применен для эвакуации экипажей ТБПЛ стран НАТО.

(Во второй части рассматриваются спас средства других иностранных государств)

Зарубежное военное обозрение №3 2000 С.50-54