Дтп на водном транспорте виды. Правила поведения при авариях на водном транспорте. Индивидуальные средства спасения
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит из-за ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей - капитанов, лоцманов и членов экипажа. Основные причины этих аварий связаны с нарушениями правил судовождения, пожарной безопасности, технической эксплуатации, а также с износом материальной части и оборудования судов, портов и других объектов. Зачастую аварии случаются из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Среди аварий на водном транспорте наиболее распространены столкновения и опрокидывания судов, посадка на мель, взрывы и пожары в порту, неправильное расположение грузов и плохое их крепление.
Среди предварительных мер защиты пассажиру необходимо запомнить дорогу из своей каюты к спасательным шлюпкам на верхнюю палубу, так как во время катастрофы ориентироваться очень трудно, особенно при задымлении и крене судна.
Целесообразные действия при высадке с судна
- 1. Помните, что покинуть судно можно только по команде капитана.
- 2. Перед посадкой в шлюпку или на спасательный плот нужно надеть на себя побольше одежды, а сверху - спасательный жилет.
- 3. Если есть возможность, в шлюпку взять одеяло, дополнительную одежду, аварийное радио, питьевую воду, еду.
- 4. Если необходимо прыгать с борта корабля в воду, желательно делать это с высоты не более 5 м, одной рукой закрыв рот и нос, второй - крепко держась за жилет.
- 5. Не следует прыгать с борта корабля с надетым спасательным кругом. Целесообразно бросить круг в воду и прыгать рядом с ним. После выныривания одеть спасательный круг на себя так, чтобы он оказался в области подмышек.
- 6. Находясь на воде, подавайте сигналы свистком или поднятием руки.
- 7. Двигайтесь как можно меньше, чтобы сохранить тепло. Потеря тепла в воде происходит в несколько раз быстрее, чем на воздухе, поэтому даже в теплой воде движения должны быть сведены к минимуму. В спасательном жилете для сохранения тепла сгруппируйтесь, обхватите руками с боков грудную клетку и поднимите бедра повыше, чтобы вода меньше омывала область паха. Этот способ позволяет увеличить расчетный срок выживания в холодной воде почти наполовину.
- 8. Если на вас нет спасательного жилета, ухватитесь за какой-нибудь плавающий предмет, чтобы было легче держаться на поверхности до прибытия спасателей. Отдыхайте, лежа на спине.
Мореплавание исторически было и остается одной из главнейших и необходимых сфер деятельности человечества, несмотря на то, что риск для жизни человека на морском транспорте значительно выше, чем на железнодорожном и авиационном.
Известно, что в среднем в Мировом океане ежесуточно находится около 25 тыс. судов с экипажем в 1 млн. человек. Несмотря на совершенство конструкций судов, оснащенность новейшими средствами кораблевождения и так далее, возникает значительное число аварий, катастроф. Ежегодно в мировом морском флоте терпят аварию свыше 8000 судов вместимостью более 500 рег. т и из них гибнет более 200, при этом в результате кораблекрушений ежегодно погибает около 200 тыс. человек.
Под кораблекрушением понимается гибель судна и его полное разрушение.
Анализ произошедших крупных аварий и катастроф на судах показывает, что 10% аварий возникает по причине стихийных бедствий, 15% - как следствие недостатков конструкций судов, но большинство чрезвычайных ситуаций на море (75%) происходит по вине людей и, прежде всего, по причинам неправильной эксплуатации судна. К ним следует отнести:
― отсутствие чувства ответственности, беспечность, пренебрежение мерами безопасности;
― недостаточную профессиональную подготовку;
― плохую организацию судовой и спасательной служб.
Все члены экипажа должны быть готовы к действиям на море в чрезвычайных ситуациях, уметь бороться за живучесть судна, а в случае его гибели аффективно использовать все имеющиеся спасательные средства в экстремальных условиях. В этом решающую роль играет профессиональная и морально-психологическая подготовка. Приведем некоторые трагические уроки гибели судов в последние годы.
В 1981 г. в Яванском море затонуло индонезийское судно «Тампонак-2», на борту которого находилось 1055 пассажиров и 68 членов экипажа. Взрыв и пожар на судне произошел из-за неисправности силовой установки.
5 июня 1983 г. на Волге, вблизи Ульяновска на пассажирском теплоходе «Александр Суворов» из-за грубой ошибки вахтенного, направившего теплоход в несудоходный пролет железнодорожного моста, произошла тяжелая катастрофа с человеческими жертвами.
В 1985 г. теплоход «Михаил Лермонтов», совершавший туристический круиз в водах Новой Зеландии, из-за ошибки местного лоцмана налетел на подводную скалу и затонул.
В районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов» в 1986 г. вследствие ошибок в судовождении столкнулся с грузовым судном.
Оба судна потерпели кораблекрушение, а пассажирский лайнер затонул, унеся с собой 430 жизней.
20 декабря 1987 г. недалеко от Филиппинского острова Сариндуке столкнулись нефтяной танкер «Виктор» и пассажирское судно «Дона Пасс». Погибло около 3 тыс. человек.
28 сентября 1994 г. затонул в Балтийском море, недалеко от острова Уте паром «Эстония». На борту находилось 965 человек, из них шведов - 444 человека, эстонцев - 200 человек, экипаж - 169 человек. Паром был построен в Германии в 1980 г. Он был тогда самым современным, безопасным и комфортабельным паромом на всей Балтике, Причиной крушения парома по выводу комиссии послужило проникновение большой массы воды через автомобильный люк, т.к. подъемная носовая часть отделилась от корпуса. Крен оказался равным 90°, остановились машины. Удалось спасти 132 человека.
Подобных примеров можно привести множество. Что же касается военно-морского флота, то история хранит множество тайн морских катастроф. Особую опасность для экипажей здесь представляют аварии на подводных лодках. И хуже всего, если возникает пожар. Когда при пожаре в соседнем отсеке лодки кричат, стонут горящие заживо матросы, офицеры, от этого ужаса седеют. А открыть для них отсек, переборку нельзя: огонь мгновенно перекинется из отсека в отсек, поэтому другая часть экипажа, задраившись, слышит за переборкой крики и тихо, в ужасе сходит с ума.
В табл. 2.9 представлена хроника катастроф советских подводных лодок за период с 1977 г. по 1989 г. по зарубежным источникам.
В последнее время многие морские государства усиленно создают танкерный флот (морской, река–море). Из аварий на море особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, т. к. при этом возникают мощные взрывы, гигантские пожары, гибель людей, разлив сотен тысяч тонн нефтепродуктов на акватории и побережье.
Так, в 1978 г. супертанкер «Амоко Кадис» затонул недалеко от французского порта Брест. 230 тыс. т нефти образовало самое большое нефтяное пятно в истории судоходства.
В 1979 г. в Босфоре греческое судно столкнулось с румынским танкером «Индепенденто» с 95 тыс. т нефти. Возникли взрывы, нефть вылилась в море, вспыхнул сильнейший пожар, продолжавшийся 28 дней.
Таблица 2.9
| Дата | Район плавания | Характер катастрофы | Жертвы |
| 28.08.77 г. | Средиземное море | Столкновение | Неизвестны |
| 19.08.78 г. | У берегов Шотландии | Неизвестен | Неизвестны |
| 21.08.80 г. | Район Окинавы | Пожар | 9 погибших |
| 09.81 г. | Балтика | Неизвестен | Поражение радиацией |
| 06.83 г. | Камчатка | Неизвестен | Неизвестны |
| 09.83 г. | Северная часть Тихого океана | Неизвестен | Неизвестны |
| 31.10.83 г. | Восточное побережье США | Неисправность электросистемы | Неизвестны |
| 21.03.84 г. | Японское море | Столкновение | Неизвестны |
| 20.09.84 г. | Японское море | Пожар | Неизвестны |
| 21.09.84 г. | Гибралтар | Столкновение | Неизвестны |
| 13.01.86 г. | Район Окинавы | Неизвестен | Неизвестны |
| 03.10.86 г. | Бермудские острова | Взрыв в ракетной установке | 3 погибших |
| 07.04.89 г. | Норвежское море | Взрыв и пожар | 42 погибшие |
Из представленных материалов следует, что основными последствиями аварий, катастроф водного транспорта на акваториях, в портах являются взрывы опасных грузов, пожары, приводящие к потоплению судов. При этом разрушаются порты, пристани, гибнут пассажиры и экипажи судов, работники портов, наносится значительный материальный урон, морскому, речному флоту. В результате разлива нефтепродуктов наносится огромный экологический ущерб окружающей среде.
С учетом мировых статистических данных проанализируем различные аварийные ситуации, наиболее часто встречающиеся при эксплуатации водного транспорта.
Из приведенных примеров видно, что большинство аварий, катастроф на водном транспорте влекут за собой человеческие жертвы, которые можно разделить на две группы. Первая группа - люди, погибшие непосредственно при катастрофе. Вторая группа - погибшие в результате плохой организации спасательных операций, например, недостаточного количества спасательных средств и т.п. Следовательно, число жертв можно уменьшить, с одной стороны, путем предотвращения аварии, катастрофы на судне, хорошей подготовкой членов экипажа и, с другой стороны, за счет повышения надежности и эффективности спасательных средств.
С учетом мировых статистических данных аварии, катастрофы на водном транспорте можно разделить на следующие основные группы:
― аварии с повреждением корпуса судна (столкновения, штормовые повреждения, удары о рифы и т.п.);
― пожары и взрывы;
― опрокидывание судна (потеря остойчивости);
― повреждения механизмов.
Наибольшее количество аварий возникает по причине повреждения корпуса судна и в результате повреждения механизмов. Так, повреждения корпуса судна составляют 53% всех аварий и в среднем один раз в 10 лет каждое судно мирового флота получает повреждения корпуса. Время гибели судна с поврежденным корпусом лежит в интервале 1–20 минут. Повреждения механизмов составляют 27% всех видов аварий. Остановка главного двигателя при плавании в штормовом море может привести к опрокидыванию (гибели) судна. Пожар в машинном отделении может также вызвать остановку двигателя, вспомогательных механизмов и привести к аварии и т.д. Пожары и взрывы составляют около 6% от всех видов аварий на судне. Опрокидывание судов в море составляет 1% всех аварий, но это наиболее опасный вид аварий, т. к. на него приходится более 70% всех жертв кораблекрушений. Основной причиной гибели грузовых судов большой длины является накренение судна и затопление с креном вследствие смещения грузов на палубе и в трюме.
Вероятность гибели судна вследствие конкретного вида аварии - Р г определяется вероятностью возникновения аварийной ситуации на судне - Р 1 , условной вероятностью данного вида аварий - Р 2 и условной вероятностью гибели судна при этом виде аварии - Р 3:
Вероятность возникновения аварийной ситуации на судах мирового флота по статистическим данным составляет Р ≈ 0,2, т. е. каждое пятое судно в течение года подвергается аварии.
В табл. 2.10 представлены условные вероятности видов аварий и гибели судов при этих авариях.
Таблица 2.10
| Вид аварии | Условная вероятность данного вида | Условная вероятность гибели судна |
| Столкновение | 0,2 | 1,6∙10 –2 |
| Посадка на мель | 0,15 | 3,5∙10 –2 |
| Навал | 0,12 | 8,1∙10 –3 |
| Воздействия гидрометеофакторов | 0,08 | 7,9∙10 –2 |
| Пожар, взрыв | 0,06 | 0,15 |
| Повреждения механизмов | 0,27 | 1,1∙10 –3 |
| Потеря остойчивости | 4,1∙10 –3 | 1,0 |
| Пропали без вести | 3∙10 –4 | 1,0 |
| Прочие | 0,12 | 1,7∙10 –2 |
| Всего | 1,0 | 3,1∙10 –2 |
Из табл. 2.10 видно, что наибольшая вероятность аварий по виду приходится на столкновения, посадки на мель и навал, что приводит к повреждению корпуса и к повреждению механизмов. Исходя из данных таблиц, можно приближенно оценить вероятное количество судов n i погибающих при этих авариях, по формуле:
(2.19)
где N - среднее количество судов, находящихся в эксплуатации в течение года.
Для предупреждения возникновения чрезвычайных ситуаций на водном транспорте рекомендуется проводить ежегодный технический надзор в судостроении и судоходстве с освидетельствованием каждого судна, проверять готовность членов экипажа к выполнению своих обязанностей, особенно в возможных авариях, катастрофах и т. п.
авария транспорт дорожный происшествие
Водный транспорт - транспорт, использующий естественные и искусственные водоёмы. Основным транспортным средством является судно.
Водный транспорт отличается высокой провозной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы. Далее, водный транспорт жизненно важен там, где невозможны сухопутные перевозки: между континентами, островами. Важной разновидностью водного транспорта являются паромы.
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходят под воздействием ураганов, штормов, туманов, льдов, а также по вине людей: капитанов, лоцманов и членов экипажа. Многие аварии происходят из-за промахов и ошибок при проектировании и строительстве судов. Половина из них является следствием неумелой эксплуатации. Например, часты столкновения и опрокидывание судов, посадка на мель, взрывы и пожары на борту, неправильное расположение грузов и плохое их крепление.
Как пример катастрофы на водном транспорте можно привести крушение теплохода «Булгария». Двухпалубный теплоход «Булгария» затонул в Волге в районе села Сюкеево Камско-Устьинского района Татарстана. По окончательным данным, из 201 человека, находившегося на борту, спаслось 79. Гибель остальных 122 человек подтверждена. Крушение произошло из-за нарушения правил безопасности движения водного транспорта.
К работам по спасению судна привлекаются специальные суда-спасатели, буксиры, пожарные катера, экипажи других плавсредств, специальные подразделения аварийно-спасательных, судоподъемных и подъемно-технических работ.
Самый безопасный вид транспорта
Статистические данные и общественное мнение по этому вопросу очень различаются. Одно можно сказать точно: абсолютно безопасных видов транспорта не существует. Тем не менее многие опасения пассажиров перед использованием того или иного вида транспорта необоснованны. Согласно опросу, который в 2006 году провел Всероссийский центр изучения общественного мнения (ВЦИОМ), самолеты по уровню безопасности разместились на последнем месте, а железнодорожный транспорт попал на первое место. Положительную оценку ему дают 70% опрошенных, а "безусловно опасным" считают лишь 15%. Негативные отзывы получила авиация. 84% опрошенных считают, что такие путешествия опасны, а 33% - что очень опасны. Подобные оценки были и у водного транспорта: 44% воспринимают его как опасный способ передвижения и лишь 39% - как безопасный. А самый популярный вид транспорт - автомобильный - оценивается неоднозначно: 48% считают его безопасным, 50% - опасным. Статистика утверждает обратное. Самым безопасным считается самолет, после него идет водный и железнодорожный транспорт. А вот автомобили считаются самым опасным средством передвижения. Данные рассчитываются, исходя из количества пострадавших при использовании того или иного вида транспорта. В наибольшей безопасности мы ощущаем себя в железнодорожном транспорте. Но по статистике количество аварий намного выше, чем в авиации. Обычно они не такие массовые и получают меньший общественный резонанс. По подсчетам ICAO (Международная организация гражданской авиации - учреждение ООН, которое устанавливает международные нормы гражданской авиации), на миллион вылетов приходится одна катастрофа, чего не скажешь об автомобильных и других авариях. Но любая авиакатастрофа, даже самого маленького летательного аппарата, сразу же привлекает внимание СМИ. Это способствует формированию негативного мнения об авиации, как об очень опасном виде передвижения. Однако расследование авиакатастроф говорят о том, что они происходят из-за стечения редчайших обстоятельств, возможность возникновения которых минимальна. Вероятность того, что пассажир, севший в самолет, погибнет в авиакатастрофе, составляет примерно 1/8 000 000. Если пассажир будет садиться каждый день на случайный рейс, ему понадобится 21 000 лет чтобы погибнуть. Также ошибочным считается мнение о том, что в случае авиакатастрофы шансы выжить минимальны. Согласно результатам анализа 568 авиационных происшествий, произошедших в США с 1983 по 2000 годы, погибшие составляют лишь 5% от общего числа пассажиров, находящихся на борту. Согласно этой статистике, из 53 487 человек, попавших в авиакатастрофы, 51 207 остались в живых. В результате более подробного изучения 26 серьезных аварий, сопровождавшихся сильными ударами лайнеров о землю, их разламыванием на части и пожарами, выяснилось, что спаслось в этих катастрофах примерно 50% людей, находившихся на борту. Вероятность выживания команды пассажиров и пилотов увеличивается, если самолет совершает аварийное приводнение, даже если и не рассчитан на подобные меры. Специалисты утверждают, что приводнение увеличивает шансы выживания людей на 50%. В 2012 году в российских авиакатастрофах погибло всего 57 человек. На фоне статистики авиакатстоф, не очень радужной выглядит статистика аварийности на дорогах. Только в Российской Федерации за 2012 год произошло 203 597 дорожно-транспортных происшествия, в результате которых погибли 27 991 человека, а 258 618 получили ранения (официальная статистика ГИБДД). Конечно, если брать за основу количество пройденных километров, то самым безопасным видом транспорта можно смело считать космический. За всю историю развития только 3 космических корабля не долетело до земли (2 у американцев и 1 у нас). Кстати, космический туризм, не смотря на свою стоимость, приобретает всю большую популярность, а число желающих посетить космос постоянно растет.
верхнюю одежду - она может защитить вас от ожогов, если придется выбираться из горящего самолета. Выньте из карманов все твердые предметы, включая ключи, авторучки, зажигалки, снимите очки, галстук и т. д.
Оптимальная поза при аварийной посадке: согнуться и плотно сцепить руки под коленями или схватиться за лодыжки. Голову необходимо положить на колени, если это не получается, то наклонить ее как можно ниже. Ноги надо поставить на пол, выдвинув их как можно дальше, но не под переднее кресло.
Кресло, стоящее впереди, можно использовать для принятия другой фиксированной позы: скрещенные руки положить на спинку кресла, голову прижать к рукам, ноги вытянуть и упереться поясницей в нижнюю часть спинки своего кресла. Обе позы надо принимать при пристегнутом ремне безопасности.
В момент удара необходимо максимально напрячься, подготовившись к значительной перегрузке. При большинстве аварий ее направление - вперед и, возможно, вниз.
Каждая пятая авария самолета сопровождается пожаром. Практический опыт показывает, что во время пожара за бортом у пассажира после приземления самолета будут одна-две минуты, чтобы покинуть салон. По данным Национального управления по безопасности перевозок США, более 70% людей, попавших в авиакатастрофы с пожарами, остаются в живых.
Главное при пожаре - после остановки самолета немедленно отправиться к ближайшему выходу. При этом:
∙ защитите свою кожу - на вас должны быть пальто, шапка, плед;
∙ не дышите дымом, защищайтесь одеждой, пробирайтесь к выходу на четвереньках;
∙ не стойте в толпе у выхода, если очередь не двигается, - помните, что есть другие выходы;
∙ не берите с собой ручную кладь - это может стоить вам жизни;
∙ не открывайте запасные люки в том месте, где снаружи огонь и дым;
∙ не становитесь сами причиной пожара: на борту самолета с огнем надо обращаться
так, будто вы едете в бензовозе.
Анализ чрезвычайных ситуаций на самолетах выявил два опасных типа поведения пассажиров - паника и апатия. Чаще всего встречается оцепенение. Это следует помнить, чтобы не допустить у себя подобной реакции. Трезвое спокойствие -одно из главных условий спасения в любой катастрофе.
9.4. Аварии на водном транспорте
В настоящее время под флагами более чем 130 стран мира воды Мирового океана бороздят примерно 60 тыс. крупнотоннажных судов. Около 4/5 транспортных перевозок на земном шаре осуществляется по воде. В морях и океанах постоянно находятся 25 тыс. судов, экипажи которых насчитывают около 1 млн. человек. По данным известного лондонского классификационного общества - Регистра судоходства Ллойда, ежегодно гибнет 350-400 судов, то есть ежедневно гибнет одно судно.
Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:
∙ кораблекрушение - гибель судна или его полное конструктивное разрушение;
∙ авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского - 12 часов).
К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.
Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки подразделяются на две группы:
∙ допущенные при проектировании и строительстве судна;
∙ происшедшие в ходе его эксплуатации.
В подавляющем большинстве случаев причинами катастроф и крупных аварий являются ошибки второй группы.
Так, вследствие грубых ошибок в судовождении в 1986 г. в районе Новороссийска пароход «Адмирал Нахимов» столкнулся с грузовым судном. Оба судна потерпели кораблекрушение, а «Адмирал Нахимов» затонул, унеся с собой 430 жизней. 16 февраля 1985 г. теплоход «Михаил Лермонтов», совершавший туристский круиз в водах Новой Зеландии, из-за ошибки местного лоцмана налетел на подводную скалу, получил обширную пробоину и затонул; однако благодаря умелым действиям экипажа все 408 пассажиров были спасены.
Охрана жизни и спасение людей на море выходят за национальные рамки и являются международной проблемой. Об этом свидетельствует принятая в 1974 г. и ратифицированная
СССР очередная Международная конвенция по охране человеческой жизни на море.
В помощи на море нуждается значительное число людей. В условиях мирного судоходства,
несмотря на значительное повышение надежности судов и совершенствование техники мореплавания, кораблекрушения все же происходят. В конце XIX в. число кораблекрушений ежегодно превышало 1000: например, в 1894 г. Их было 1242. После второй мировой войны рекордным по числу кораблекрушений стал 1979 г., в течение которого, по данным Регистра судоходства Ллойда (Англия), погибло 373 судна общим тоннажем 900 тыс. регистровых тонн (статистика Ллойда учитывает только суда тоннажем 100 регистровых тонн и более>. Если принять во внимание, что на морях и океанах плавает около 60 000 судов общим тоннажем более 200 млн регистровых тонн, то потери в 1979 г. составили 0,6% от числа всех плавающих судов. Из всех видов транспорта морской является одним из наиболее безопасных.
Однако число кораблекрушений все еще велико. Поэтому периодически раздается принятый Международной конвенцией в Берлине 3 ноября 1906 г. сигнал бедствия SOS (. . ._ _
_ . . .) , для беспрепятственного приема которого каждый час в течение 6 минут (с 15-й по 18-ю и с 45-й по 48-ю) на «частотах бедствия» - 500 и 2182 кГц - замолкают все радиостанции мира, и в эфире наступает тишина
Прежде чем рассматривать рациональные меры борьбы за жизнь потерпевших кораблекрушение и определить время, в течение которого они должны быть спасены, необходимо выяснить причины их гибели. Из 200 тыс. ежегодных жертв морских катастроф около половины погибают у самого берега, примерно 50 тыс. человек оказываются непосредственно в воде и тонут тотчас же или вскоре после катастрофы в открытом море. Многие из них гибнут, очевидно, в результате переохлаждения в воде (об этом подробнее говорится дальше) и могут быть спасены только в том случае, если помощь подоспеет до наступления холодового шока.
Ежегодно около 50 тыс. человек погибают, уже находясь на спасательных средствах, причем задолго до того, как условия, в которых они оказались, становятся действительно смертельными. Каковы же причины их гибели?
Решающую роль играет моральный фактор: утрата мужества и разума, панический страх, чувство безнадежности. 90% пострадавших, оказавшихся на спасательных средствах, погибают в течение первых трех дней после кораблекрушения, когда никакой речи о гибели от жажды, а тем более от голода и быть не может. Более того, во многих случаях люди гибнут, несмотря на то, что у них имеются достаточные запасы воды и пищи. Например, первые суда подошли к месту гибели «Титаника» через три часа после его столкновения с айсбергом, а в спасательных шлюпках уже было много умерших и находившихся в состоянии реактивного психоза; примечательно, что среди них не было ни одного ребенка в возрасте до 10 лет.
Плот, на который перешли 149 человек с выбросившегося на отмель вблизи побережья Африки в 1916 г. фрегата «Медуза», был обнаружен через 12 дней; на нем имелись пресная вода и вино, но в живых на плоту осталось всего 15 человек, 10 из которых оказались при смерти и умерли на борту подобравшего их судна.
Имеются примеры и противоположного характера. Капитан Блей, которого взбунтовавшаяся команда высадила на шлюпку с 8-суточным запасом пищи и воды, находился в открытом море 40 суток и выжил.
Во время Великой Отечественной войны защитник Севастополя моряк Черноморского флота Павел Ересько, оказавшись в шлюпке в открытом море, имея лишь одну банку консервов и употребляя для питья морскую воду, был подобран через "5 суток и остался в живых. Отсюда следует, что, сохранив мужество и надежду на спасение, вполне можно выжить, находясь на спасательных средствах в открытом море даже без пресной воды и пищи в течение длительного времени.
Отчаяние убивает вернее и быстрее, чем жажда, голод и любые другие физические лишения. При твердой уверенности в себе отчаяние и панический страх перед морской стихией сменяются надеждой на возможность выжить в течение времени, необходимого для того, чтобы из любой точки океана достичь берега по течению или ветру или встретить в море корабль (табл. 9.1).
Таблица 9.1. Примеры длительного пребыва ния в море
Потерпевшие |
Спасательное |
Покинутое судно |
||||
средство |
||||||
5 костариканских |
Тихий океан |
Рыболовецкое судно |
||||
«Карлос 111» |
||||||
Атлантический |
Плот, вода и пища |
Торговое судно |
||||
на 50 дней |
||||||
Индийский |
Дрейфующая |
«Мери Джоан» |
||||
Стивен Каллахан |
Атлантический |
«Наполеон Соло» |
||||
Амброджио Фогар |
Атлантический |
«Сюрприз» |
||||
Ален Бомбар |
Атлантический |
Каноэ «Еретик» |
Добровольный |
|||
потерпевший |
||||||
4 советских |
Тихий океан |
Средство |
||||
для высадки |
||||||
Луи Замперини |
Тихий океан |
Гидросамолет |
||||
Виктор Звежниекс |
Тихий океан |
Дрейфующая |
||||
Яцек Палкевич |
Атлантический |
Спасательная |
||||
9.4.1. Характеристики спасательных средств
Преодолевая чувства страха, безнадежности, отчаяния и одиночества, сохраняя мужество, душевную стойкость и надежду на спасение, потерпевшие кораблекрушение в открытом море имеют возможность выжить и достичь берега, если они окажутся на спасательных средствах. Поэтому Международная конвенция по охране человеческой жизни на море предусматривает снабжение морских судов спасательными средствами в количестве, достаточном для команды и всех пассажиров. Корабли и суда оснащаются спасательными средствами коллективного и индивидуального пользования. Основными средствами коллективного пользования являются спасательные шлюпки и плоты, а средствами индивидуального пользования - спасательные пояса, круги и шары.
В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море, спасательные шлюпки морских судов должны удовлетворять следующим требованиям :
∙ быть мореходными и непотопляемыми в любых условиях неограниченного района плавания; защищать людей, находящихся в шлюпке, от воздействия холода, зноя, дождя, снега и водяных брызг,
∙ должны быть снабжены запасом воды, пищи, рыболовными принадлежностями, аптечкой с медикаментами, химическими грелками; иметь навигационные приборы, морские карты и инструменты, средства сигнализации, радиопередатчики; легко приводиться в движение необученными людьми в любых погодных условиях;
∙ обладать скоростью хода, позволяющей быстро отойти от тонущего или горящего судна;
∙ иметь средства защиты от огня при переходе через разлившуюся на воде горящую нефть.
Довольно надежным спасательным средством являются спасательные плоты различной вместимости, которые бывают жесткими и надувными. В последние годы все большее распространение получают надувные плоты, которые в нерабочем состоянии хранятся в герметичных пластмассовых контейнерах или парусиновых чехлах, закрепляемых на палубе корабля, а при необходимости заполняются газовой смесью (СО2 с небольшим количеством N2) из баллона, прикрепленного снаружи к днищу плота.
Требования к спасательным плотам, их оборудованию и аварийному снабжению определяются той же Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море. Плот
∙ иметь возможность быть спущенным на воду даже при наихудших погодных условиях;
∙ позволять одному человеку быстро поправить плот, если он надувается в перевернутом состоянии,
∙ обеспечивать потерпевшим хорошую защиту от холода, жары и волн;
∙ быть относительно легким;
∙ стоить дешевле спасательных лодок;
∙ быть прочным - выдерживать бросок с высоты 18 метров.
По сравнению со спасательными шлюпками плоты имеют некоторые недостатки:
∙ не управляются;
∙ не позволяют быстро удаляться от горящего судна;
∙ потерпевшие часто вынуждены производить посадку в него из воды;
∙ менее прочны.
Срок службы спущенного на воду плота при температуре воды от -30 до +66°С должен составлять не менее 30 дней. Баллон с газом позволяет автоматически надувать плот в течение 20-50 с (табл. 9 2).
Таблица 9.2. Параметры о течественных надувных плот ов
Грузоподъ |
||||||||
ость, чел. |
баллона, м |
емность, т |
||||||
Спасательные средства индивидуального пользования делятся на две группы. К первой относятся средства, надеваемые заблаговременно при угрозе гибели судна или возможности падения человека в воду спасательные нагрудники, пояса, жилеты и бушлаты. Вторую группу составляют спасательные средства (круги, шары, спасательные концы), которые предназначены для оказания помощи людям, неожиданно оказавшимся в воде. Основное требование к спасательным средствам индивидуального пользования следующее придавая человеку дополнительную плавучесть, они должны поддерживать его на воде в таком положении, чтобы он мог дышать даже в случае потери сознания. Этому требованию удовлетворяют нагрудники и жилеты, охватывающие шею.
Индивидуальные средства должны также иметь приспособления, обеспечивающие поиск человека, находящегося в воде. Поэтому они обычно имеют желто-оранжевую окраску, наиболее сильно контрастирующую с цветом морской воды, и на них устанавливаются светящиеся буйки или специальные огни для обеспечения поиска в темное время суток. Большое значение для эффективного использования индивидуальных спасательных средств имеет продуманное размещение их по палубам и помещениям, чтобы люди на судне (корабле), терпящем катастрофу, легко могли их найти.
Таким образом, результатом кораблекрушения не является фатальная неизбежность гибели человека на море. У него достаточно средств и возможностей, чтобы выжить. Надо только обладать мужеством, волей и стремлением выйти победителем из создавшейся ситуации
9.4.2. Действия терпящих кораблекрушение
Известный в мире специалист по проблемам выживания в экстремальных ситуациях Яцек Палкевич утверждает, что « нельзя бросать вызов морю, как некоторые думают Силы природы в море слишком могущественны, чтобы равняться с ними. Нужно бороться против собственной слабости и страха».
Кораблекрушение - это всегда самое драматическое событие, при котором экипаж подвергается тяжелым испытаниям. Основное правило поведения при кораблекрушении: пока потеря судна не является неизбежной, не спешите его покидать. Опыт показывает, что время его погружения обычно дольше, чем думают. Когда капитан подает сигнал «Покинуть корабль», весь экипаж и пассажиры немедленно должны направиться в заранее определенные места.
Прежде чем покинуть судно, необходимо:
∙ сохранять спокойствие и не создавать беспорядок;
∙ помогать тому, кто находится в затруднении;
∙ надеть теплую одежду;
∙ правильно надеть спасательный жилет;
∙ выпить побольше воды.
9.4.3. Высадка с судна
Если есть возможность, надо стараться высаживаться на плот (шлюпку), не входя в воду, так как сухая одежда лучше защищает от холода. Если вы вынуждены прыгать прямо в воду, проверьте, что спасательный жилет надежно закреплен. Если он надет правильно, то позволяет прыгать с высоты 4,5 метра над уровнем воды. Для прыжка следует использовать следующую
∙ соединить колени и держать ноги слегка согнутыми;
∙ одной рукой закрыть нос и прикрыть рот,
∙ другой рукой крепко схватить жилет, положив руку под мышку, блокируя ее локтем,
Так жилет не поднимется вверх и не накроет голову.
Если коллективные спасательные средства отсутствуют, ночью необходимо привести в
С каждым годом количество водного транспорта только увеличивается. В первую очередь это связано с экономичностью и способностью перевозить достаточно крупные грузы. Кроме того большое значение этот вид перевозки имеет в межконтинентальной торговле. В некоторые государства доставить груз можно только по воде.
По статистике аварий водного транспорта в России ежегодно на морях происходит около 40 серьезных происшествий. В летний период нередки аварии с участием туристических пароходов, яхт или лайнеров. При возникновении внештатной ситуации на корабле выживание во многом будет зависеть от действий самих пассажиров.
Виды и классификация
Принята следующая классификация аварий и катастроф на водном транспорте:
- кораблекрушение - гибель судна или его полное конструктивное разрушение;
- авария - повреждение судна или его нахождение на мели не менее 40 часов (для пассажирского - 12 часов);
- аварийное происшествие – меньшая по продолжительности авария;
- катастрофа – кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой гибель людей.
Все возникающие аварии в зависимости от повреждений делятся на несколько основных групп:
- Нарушения целостности корпуса судна, возникающие в результате столкновений с природными объектами или другим транспортом.
- Значительные разрушения в результате взрыва или пожара (терроризм, нарушение правил пожарной безопасности).
- Потеря плавающим средством остойчивости (способность судна сохранять равновесие даже при сильном воздействии внешних сил).
- Поломки механизмов или оборудования.
Причины и последствия
Происшествия на воде неизменно сопровождаются рядом возникающих трудностей и особенностей:
- скорость движения транспорта, как правило, высока, что становится причиной травм пострадавших и их быстрой гибели;
- задержка при оказании помощи из-за сбоя в получении достоверной информации о ЧП. На момент прибытия спасательной группы в большинстве случаев происходит увеличение количества жертв;
- незнание пассажирами элементарных навыков выживания на воде;
- отсутствие специальной техники для эвакуации и тушения пожаров на начальном этапе;
- затруднение при определении количества пострадавших, а также невозможность доставки их в специализированные медицинские учреждения;
- организация поисков останков на больших площадях;
- необходимость восстановления транспортного сообщения в максимально сжатые сроки.
После подачи сигнала все средства, предназначенные для спасения (жилеты, шлюпки) приводятся в активное положение. Соблюдая рекомендованные действия при аварии на водном транспорте, вы увеличите свои шансы на спасение.
К ним относятся:
- Четко придерживайтесь всех указаний экипажа.
- Оденьте на себя любые имеющиеся теплые вещи. Предпочтительнее одеть 2 тонких свитера, чем 1 толстый, т.е. придерживайтесь многослойности.
- Уделите внимание шее, так как она больше всего подвержена переохлаждению. Обмотайте ее шарфом, полотенцем. Может подойти и любой другой вид одежды, например, рукав кофты.
- Теперь следует одеть спасжилет, зафиксировав застежки.
- При наличии возможности, возьмите с собой в шлюпку теплые одеяла, плед, еду и чистую воду.
- Помните, первыми спускаются в спасательное плавательное средство дети, женщины, пожилые люди и раненые пассажиры.
После заполнения шлюпки необходимо отплыть на расстояние более 100 м от места кораблекрушения. Капитан всегда покидает судно последним. Он должен убедиться, что на борту никого из членов экипажа и пассажиров не осталось.
Пассажиры, которые сели в шлюпку первыми, могут оказать помощь в виде отталкивания от спасательного средства острых обломков и предметов во избежание повреждений.
Что делать в спасательной шлюпке
До того, как потерпевших крушение найдут спасательные службы, может пройти продолжительное время, поэтому еще одной защитой при авариях на водном транспорте является сохранение тепла, контролирование провизии и соблюдение спокойствия.
Время от времени делайте небольшую разминку, чтобы размять конечности. Ни в коем случае не используйте морскую воду для питья. Пресную питьевую воду разделите на многочисленные, небольшие приемы (не более 500 мл).
Если вы не видите береговую линию, то лучше всем шлюпкам держаться рядом и далеко не отплывать от места крушения корабля. В жаркую погоду для охлаждения спасательного судна, обливайте снаружи его водой.
Дымовые шашки использоваться все за один раз запрещается. Дождитесь реальной возможности, что их действительно кто-то заметит. Не используйте их понапрасну. Лучше, если отвечать за их использование будет 1 ответственный человек.
Агрессия, панические настроения и разжигание конфликтов ничем не поможет. В среднем взрослый человек без воды вполне может продержаться до 10 суток.
Как прыгать с борта судна
Если на борту слишком мало шлюпок или их применение не представляется возможным в результате их повреждения, то единственным способом спастись с терпящего бедствия судна является прыжок в воду.
В этом случае вас обязательно проинструктируют, как правильно это сделать. Обычно прыжки с борта осуществляются в месте, где течение поможет отплыть вам быстро от корабля. При наличии неповрежденного трапа, можно использовать его для более плавного спуска к водной поверхности.
При приготовлении к прыжку следует подбородок немного опустить вниз, к груди. Однако не выдвигайте голову сильно вперед. Иначе есть риск получить черепно-мозговую травму при ударе об водную поверхность. Одной рукой закройте органы дыхания, а второй удерживайте спасжилет. Прыжок совершается «солдатиком»: напряженными ногами вниз, при этом ступни следует плотно прижать друг к другу.
Прыгайте, сделав несколько глубоких вдохов. Очутившись в морской воде, начинайте грести к поверхности. Обязательно открывайте глаза при выныривании, чтобы не попасть под судно и не напороться на какой-либо обломок. На большинстве жилетов имеются свистки. Подавайте ими сигнал либо машите руками.
Даже если вода теплая, Вы все равно будете терять тепло. Двигайтесь по-минимуму. Ваша задача продержаться на плаву и в сознании, как можно дольше. Находясь в спасательном жилете, сохранить тепло поможет группировка. Обхватите себя руками, немного приподнимите бедра, чтобы вода меньше воздействовала на паховую область.
Больше всего тепло отдают следующие участки тела: шея, голова, подмышки и пах. Именно на них и нужно сконцентрироваться. Это увеличит ваши шансы на выживание почти на 30-40%. При отсутствии жилета ищите любой предмет, способный помочь вам дождаться спасательной бригады.
Статистика
По статистике самым безопасным видом транспорта признан железнодорожный транспорт. На 2 месте по безопасности самолеты. Самым опасным транспортом признаны мотоциклы и мопеды (на их долю приходится 20% смертей на дорогах). Остальные сведения статистики представлены на диаграмме:
Сегодня более 60% мирового грузооборота совершается по морю. Морские просторы по приблизительным расчетам бороздят более 60 тыс. судов, рассчитанных на перевозку крупных грузов, а также чуть более 20 млн. мелких судов, выполняющих разнообразные цели (прогулочные катера, парусные яхты, лодки). Каждый день в акваториях пребывают 30 тыс. судов, а общая численность экипажей на них превышает 1 млн человек.
Статистика аварий водного транспорта по данным Регистра судоходства Ллойда, содержит информацию касательно ежегодной гибели 300–400 судов и авариях на 8 тыс. суден. Количество человеческих жертв также ужасает. Ежегодно при крушениях водного транспорта погибают свыше 200 тыс. человек по всему миру. Крупнейшие катастрофы за 2002–2016 годы в мире:
Крупные аварии и катастрофы:
2015 год
В ночь на 2 апреля 2015 года большой автономный траулер «Дальний Восток» затонул в акватории Охотского моря в 300 километрах от Магадана. Из 132 находившихся на борту рыбаков (в том числе 54 иностранцев) спасатели подняли из ледяной воды 119. Из них 57 погибли, остальные получили серьезные обморожения, 12 человек числятся пропавшими без вести.
14 апреля 2015 года в результате крушения судна с мигрантами, направлявшегося из Ливии в Италию погибли, по меньшей мере, 400 человек. Согласно данным гуманитарной организации Save the Children, среди жертв много молодых людей, и вероятно несовершеннолетних.
2014 год
22 марта 2014 года в водах озера Альберт на границе Уганды и Демократической Республики Конго произошло кораблекрушение, в результате которого погиб 251 человек. По данным властей, на судне находились возвращавшиеся на родину конголезские беженцы - около 300 человек.
16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Южной Кореи потерпел крушение пассажирский паром «Севол», среди пассажиров которого находились в основном школьники, совершавшие туристическую поездку к острову Чеджу. Жертвами одной из самой крупных трагедий в современной южнокорейской истории стали 295 человек, 250 из которых - школьники от 15 до 19 лет. Тела девяти человек не найдены до сих пор. Всего на момент аварии на борту судна находились 476 человек.
12 мая 2014 года в 160 километрах от итальянского острова Лампедуза произошло крушение пассажирского судна. Небольшая лодка, направляющаяся в сторону Италии, перевозила более 400 нелегальных мигрантов из стран африканского континента. Спасти удалось 206 человек. Спасателями обнаружены тела 17 человек, порядка 200 нелегалов считаются без вести пропавшими.
22 мая 2014 года в Татарстане на Волге в районе села Студенец на мель сели теплоход «Дунайский-50» с экипажем из 10 человек и две баржи «Пионер-2» и «Пионер-3», шедшие порожняком в составе с теплоходом. В результате происшествия никто не пострадал, ущерба окружающей среде не нанесено.
4 июня 2014 года в речном порту г. Якутска в акватории реки Лена при столкновении с бревном перевернулся частный катер «Волга», на борту которого находились 14 человек – капитан судна и 13 пассажиров. Погиб один человек.
12 июня 2014 года на Химкинском водохранилище в Москве опрокинулась спортивная парусная яхта. Никто не пострадал.
15 июня 2014 года в Ленинградской области а акватории реки Свирь сел на мель сухогруз «Суоярви». Судно следовало маршрутом Вытегра-Хельсинки, на борту находился лес весом 1 тыс. 220 т. Пострадавших не было.
4 августа 2014 года пассажирский паром Pinak-6 затонул на реке Падма приблизительно в 40 км юго-восточнее столицы Бангладеш Дакки. На борту судна находилось более 200 пассажиров, около ста из них удалось спасти. Не менее 125 человек пропали без вести.
22 августа 2014 года судно с мигрантами затонуло недалеко от побережья к востоку от Триполи (Ливия). Более 250 нелегальных мигрантов утонули во время кораблекрушения.
15 сентября 2014 года судно примерно с 250 мигрантами, пытавшимися попасть в Европу, затонуло рядом с городом Таджура к востоку от Триполи (Ливия). Военным удалось спасти лишь 26 человек.
2 октября 2014 года корабль с мигрантами затонул у побережья Ливии. Погибли 10 человек, еще десятки пропали без вести. Спасти удалось от 80 до 90 человек, находившихся на судне. В момент крушения на корабле могли находиться от 170 до 180 человек.
13 декабря 2014 года лодка с пассажирами потерпела крушение на озере Танганьика в Демократической Республике Конго. Лодка направлялась из города Калемие на востоке страны в город Увира. При крушении погибли 129 человек.
2013 год
19 апреля 2013 года в Санкт-Петербурге на Неве буксирный катер РБТ-300 компании «Атачи» столкнулся с опорой Дворцового моста, перевернулся и затонул. На его борту находились два члена экипажа, они погибли.
16 августа 2013 года у берегов Филиппин пассажирский паром MV Thomas Aquinas, следуя из порта города Себу в столицу страны Манилу, получил две пробоины при столкновении с грузовым судном Sulpicio Express 7 и затонул через несколько минут после удара. Погиб 51 человек, пропавшими без вести числятся 69. Никто из 38 членов экипажа Sulpicio не пострадал, и, включая их, спасены 750 человек.
17 августа 2013 года в Омской области на реке Иртыш столкнулись пассажирский теплоход «Полесье-8» Омского речного порта и грузовая баржа. На борту теплохода, следовавшего рейсом Омск-Ачаир, были 53 пассажира и 4 члена экипажа. Капитан судна, находившийся в состоянии алкогольного опьянения, передал штурвал мотористу. Теплоход вылетел на противоположный судовой ход и на полной скорости врезался в баржу. В результате столкновения был поврежден левый борт «Полесья», две трети судна ушло под воду. Погибли 6 человек, 11 получили тяжкие травмы, также пострадали 36 пассажиров и три члена экипажа. Материальный ущерб составил 6 млн рублей. Капитану судна Юрию Ратько было предъявлено обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ («нарушение правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц»). 23 июня 2014 года Ленинский районный суд Омска приговорил Ратько к 4,5 года колонии общего режима.
30 августа 2013 года в Подмосковье на Канале им. Москвы теплоход «Речной-70» с двумя баржами, гружеными песком, из-за обесточивания потерял управление, уклонился от курса и столкнулся с пассажирским теплоходом «Михаил Танич». Одна из барж получила пробоину левого борта выше ватерлинии, на теплоходе был снесен фальшборт в носовой части. На борту «Михаила Танича» находились 90 человек – 43 пассажира и 47 членов экипажа. В результате аварии никто не пострадал. Столкнувшиеся суда разошлись и теплоход проследовал дальше.
4 сентября 2013 года в Астраханской области на Волге сел на мель сухогруз «Пряжа», на борту которого находилось свыше трех тысяч тонн зерна. Судно потеряло в осадке 50-60 сантиметров, пробоин не было. Никто из 12 членов экипажа не пострадал.
7 сентября 2013 года в Волгоградской области на Волге трехпалубный теплоход «Родная Русь», следовавший по маршруту Пермь-Астрахань-Пермь, на полном ходу врезался в берег Волгоградского водохранилища. На борту судна находились 207 пассажиров и 48 членов экипажа. Пострадавших не было.
В конце сентября 2013 года в Нигерии на реке Нигер затонуло судно, которое развалилось на две части сразу после отхода от причала. Погибли не менее 42 человек и 100 пропали без вести.
1 октября 2013 года в Ростовской области на реке Дон из-за понижения уровня воды село на мель судно «Павел Грабовский», перевозившее 3 тыс. тонн пшеницы. Корабль следовал по маршруту Азов – Турция, никто из 14 членов команды не пострадал.
3 октября 2013 года утром у берегов итальянского острова Лампедуза затонуло небольшое рыболовецкое судно, перевозившее более 500 мигрантов из Африки. Спасти удалось 155 человек, остальные считаются погибшими. За две недели поисково-спасательных работ из-под обломков судна на берег удалось достать 366 тел погибших, среди которых были женщины и маленькие дети.
7 октября 2013 года в Томской области на реке Обь теплоход «Восток-65», шедший для оказания помощи теплоходу «Восток-69», у которого вышел из строя главный двигатель, сел правым крылом на мель. С помощью проходящего судна «Адмирал Колчак» теплоход развернулся и самостоятельно дошел до села Усть-Тым, откуда был отбуксирован в пункт отплытия. Пострадал один человек. Пассажиры сломавшегося судна «Восток-69» были доставлены на берег.
17 октября 2013 года в Вологодской области на Волго-Балтийском водном пути буксир ЩТ-2126, следовавший с баржой по маршруту Ярославль – Санкт-Петербург, совершил касательное столкновение с сухогрузом «Поларис», направлявшимся в Астрахань. В результате столкновения у баржи образовалась пробоина размером около 3 м 2 . Пострадавших не было.
28 октября 2013 года на реке Водла в Республике Карелия сухогруз сел на мель. В результате ЧП никто не пострадал, розлива нефтепродуктов не было.
31 октября 2013 года на реке Ангара в черте города Иркутска двухпалубный теплоход «Рысь», который спускали на воду после проведения капремонта, перевернулся на борт и часть его отсеков были затоплены. В результате инцидента никто не пострадал.
6 декабря 2013 года в Москве на Краснопресненской набережной Москва-реки произошел пожар на прогулочном теплоходе «Прага». Площадь возгорания составила 150 м 2 . Пострадавших не было.
2012 год
12 марта 2012 года в Нижнем Новгороде на Волге два судна на воздушной подушке «Хивус-10», столкнулись по касательной и получили механические повреждения. На каждом судне находились по 10 пассажиров. В результате аварии пострадали 6 человек.
30 апреля 2012 года на реке Брахмапутра в восточном штате Ассамна (Индия) во время сильного шторма затонул паром, на борту которого, по различным оценкам, находилось до 350 пассажиров. По информации прессы, погибли более 100 человек. Спасателям удалось вытащить из воды живыми около 80 человек, некоторые пассажиры смогли сами добраться до берега вплавь. Примерно 150 человек пропали без вести.
1 июня 2012 года в Саратовской области в акватории Волгоградского водохранилища частная лодка «Казанка-М», в которой находились 8 человек, столкнулась с плавающим деревом и перевернулась. Погибли 3 человека, в том числе один ребенок.
30 июня 2012 года на Волге, под Нижним Новгородом, произошло столкновение прогулочных теплоходов «Москва-72» и «Садко». В этот момент на борту теплохода «Москва-72» находилось 29 пассажиров, на теплоходе «Садко» – 40 пассажиров. В результате ЧП никто из пассажиров и членов экипажей не пострадал, суда получили повреждения, но остались на плаву.
18 июля 2012 года в Танзании затонул паром Karama Star Gate, перевозивший пассажиров из города Дар-эс-Салам в город Занзибар на одноименном острове. Погибли 69 человек, 77 человек пропали без вести. Остальные 145 пассажиров были спасены.
1 августа 2012 года в Санкт-Петербурге на Неве столкнулись прогулочный катер и сухогруз «Киларви». Катер с 15 пассажирами получил повреждения и затонул. Пострадали 10 человек.
1 августа 2012 года в Самарской области на Волге произошло столкновение мотолодок «Прогресс» и «Салют». Катера двигались встречными курсами. При столкновении один из них перелетел через другой, распоров гребным винтом борт, и перевернулся. Погибли два человека и трое были ранены.
16 августа 2012 года в Нижнем Новгроде на Волге теплоход ОТ7, управляемый нетрезвым капитаном, врезался в наплывной мост, и тем самым вывел его из строя. Через некоторое время это же судно при постановке на якорь столкнулось с теплоходом ОТ2455 и повредило ему корму. Никто не пострадал.
29 августа 2012 года тонущее судно, на борту которого находилось 150 человек, подало сигнал бедствия из Зондского залива, разделяющего острова Ява и Суматра. ВМС Австралии и подключенные к спасательной операции гражданские суда спасли 45 человек. Спасенные оказались нелегальными мигрантами из Афганистана.
3 сентября 2012 года в Вологодской области на Рыбинском водохранилище произошло столкновение пассажирского теплохода «Михаил Шолохов» с буксиром «Рейдовый-24». На борту теплохода находились 264 человека. Никто не пострадал.
2011 год
2 мая 2011 года в Конго более 100 человек пропали без вести после того, как баржа, перевозившая людей и товары, перевернулась на реке Касай. Точных данных о жертвах и пострадавших в результате инцидента нет. По некоторым данным, на борту судна, которое не было предназначено для перевозки людей, находилось до 300 человек.
5 июля 2011 года в Красном море у побережья Судана возник пожар на судне, перевозившем нелегальных мигрантов из соседних стран. В результате происшествия 197 человек утонули, трое были спасены.
10 июля 2011 года в Куйбышевском водохранилище в Татарстане во время грозы затонул двухпалубный дизель-электроход «Булгария», на борту которого находился 201 человек. Крушение произошло в трех километрах от берега. Погибли 122 человека.
11 июля 2011 года на Телецком озере в Республике Алтай перевернулся и затонул прогулочный катер «Волга» с 13 пассажирами на борту. Погибли 4 человека.
31 июля 2011 года в Москве на Москва-реке в районе Лужнецкой набережной прогулочный катер, принадлежавший частному лицу, затонул в результате столкновения с самоходной баржей. Всего на борту катера находились 16 человек, из них 9 погибли.
13 августа 2011 года в Москве на Москва-реке в Мякининской пойме в районе центра «Крокус-Сити» один человек погиб и двое пострадали при столкновении двух яхт. После инцидента оба судна остались на плаву.
10 сентября 2011 года затонул паром MV Spice Islander, совершавший рейс из Занзибара в Танзанию. На борту парома находилось более 600 пассажиров. Паром был сильно перегружен. Погибли более 240 человек.
18 сентября 2011 года в Приморье в бухте Золотой Рог частный прогулочный катер, на котором находились 11 человек, столкнулся с морским сухогрузом «Юникс», после чего затонул. Погиб 1 человек.
17 декабря 2011 года недалеко от побережья острова Ява затонуло судно с нелегальными мигрантами на борту. Спасатели обнаружили тела 51 из них, около 150 человек пропали без вести.
2009 год
4 июля 2009 года в Ямало-Ненецком АО на реке Обь перевернулся катер «Ярославец», принадлежащий телерадиокомпании «Ямал-Регион». На борту судна находились девять человек: три члена экипажа и шесть участников телерадиоэкспедиции «Ямальская параллель». В результате погибли 3 человека.
25 июля 2009 года в районе города Чайковский на реке Кама (Воткинское водохранилище) затонуло частное судно «ТСБ-20». В этот момент на борту находились 25 человек, пять из погибли.
2008 год
2007 год
15 июля 2007 года на озере Байкал перевернулся прогулочный катер «Амур». Погибли пять человек.
2006 год
9 июня 2006 года в Санкт-Петербурге в результате столкновения на Неве прогулочного катера и буксира пострадали четыре человека.
2005 год
21 июля 2005 года в Азовском море в районе поселка Глафировка Ейского района затонул прогулочный катер «Прогресс». На борту находились шесть человек, четверо из них погибли.
2002 год
11 июня 2002 года в Иркутске на Братском водохранилище опрокинулся катер, четыре человека погибли.
Подводные лодки
Статистика аварий водного транспорта имеет данные также о гибели подводных лодок. За последние 60 лет в результате этих крушений погибло большое количество членов экипажа. Для наглядности статистика аварий водного транспорта (включая подводные лодки) в России и СССР:
| Дата (лодка) | Место | Количество жертв |
| 12.1952 (С-117) | Японское море | 52 |
| 21.11.1956 (М-200) | Эстония | 28 |
| 26.09.1957 (М-256) | Таллинский залив | 35 |
| 27 января 1961 (С-80) | Баренцево море | 68 |
| 4 июля 1961 (К-19, Северный флот) | 8 | |
| 11.01.1962 (Б-37) | Военно-морская база Северного флота | 78 |
| 08.09.1967 (К-3) | Норвежское море | 39 |
| 8 марта 1968 (К-129) | Гавайские острова | 98 |
| 12.04.1970 (К-8) | Бискайский залив | 52 |
| 24.06.1983 (К-429) | Камчатка | 16 |
| 6 октября 1986 (К-219) | Саргассово море | 4 |
| 07.04.1989 (К-278) | Норвежское море | 42 |
| 12.08.2000 («Курск», Северный флот) | Баренцево море | 118 |
| 30.08.2003 (К-159) | 9 | |
| 08.11.2008 («Нерпа») | Японское море | 20 |
