Методы предотвращения авиационных происшествий. Мероприятия иас по предупреждению авиационных происшествий и отказоб авиационной техники. Методы регистрации данных
Для предупреждения АП и инцидентов, сохранения заданного уровня безопасности полетов и эффективности использования AT в гражданской авиации функционирует комплексная система организации ИАС, в соответствии с которой руководители ИАС всех уровней обязаны постоянно решать задачи: сохранения (поддержания) уровня надежности AT в течение всего периода эксплуатации вплоть до ее списания; предотвращения возникновения в полете опасных отказов при имеющемся уровне надежности, определяемом в основном конструктивным совершенством и качеством производства AT; поддержания высокой исправности парка ЛА.
ИАС ведет систематическую целенаправленную работу по обеспечению совершенствования AT промышленностью, сохранению и улучшению ее эксплуатационных и летно-технических характеристик, обеспечению грамотной технической эксплуатации ее в полете летными экипажами. Именно ИАС занимает ведущее место в решении задач сохранения в процессе эксплуатации установленного уровня летной годности ЛА, что фактически составляет основу всей работы по обеспечению безопасности полетов.
Основанную на многолетнем опыте эксплуатации ЛА нескольких поколений комплексную систему обеспечения безопасности полетов в процессе технической эксплуатации AT условно можно разделить на составные части (рис. 36.2). Ее работа направлена на проведение профилактических мер по предотвращению АП из-за отказов AT, сбор, учет, обработку и анализ информации, необходимой для оперативного систематического контроля эффективности проводимой профилактической работы, выявления ее недостатков и разработки мероприятий по их устранению; на разработку и внедрение мероприятий по совершенствованию всей профилактической работы, направленной на повышение безопасности полетов.
Между этими частями нет четкой границы. Работа в указанных направлениях ведется параллельно при тесном взаимодействии работников гражданской авиации и других отраслей промышленности
В свою очередь проведение профилактических мер по предотвращению АП из-за отказов AT обеспечивается ИАС ГА, которые направлены на оперативное выявление и устранение неисправностей основных жизненно важных систем и агрегатов до того, как они перерастают в опасные отказы, на обеспечение парирования экипажами отказов AT в случае их возникновения в полете, исключение возмож
ности возникновения неисправностей AT путем повышения ее надежности. Каждое из этих направлений имеет свои особенности, базируется на определенном комплексе методов и средств, а также организационных формах.
Методологическую и техническую основу работ ИАС по выявлению и устранению неисправностей составляют методы и средства диагностирования технического состояния функциональных систем ЛА и неразрушающего контроля узлов и деталей. Организационную основу составляют подразделения АТБ эксплуатационных предприятий, среди которых в последние годы резко возросла роль лабораторий надежности и технической диагностики AT.
Наиболее существенные качественные изменения наблюдаются в методах и средствах диагностирования и прогнозирования технического состояния авиационных двигателей, которые являются одними из самых ответственных и дрогостоящих изделий ЛА. Например, из-за их отказов в среднем происходит около 30 % инцидентов из общего их числа из-за отказов AT. На самолетах Ил-62 и Ту-154 доля инцидентов из-за отказов силовых установок в отдельные периоды превышала 50 %, а на самолете Ил-86 число таких инцидентов превышало 40 %.
Прогнозирование технического состояния двигателей позволяет значительно снизить случаи их отказов в полете и сократить затраты на их восстановление.
На предприятиях гражданской авиации активно внедряется комплексная автоматизированная система диагностирования состояния систем самолета Ил-86, получившая название «Анализ-86». Система обеспечивает обработку и анализ информации не только от МСРП-256. но и данных спектрального анализа масла, контроля лопаток компрессора оптическими методами и другими методами и средствами неразрутающего контроля.
Значительные результаты достигнуты в разработке и применении новых перспективных методов диагностирования технического состояния систем кондиционирования, агрегатов гидравлических систем, методов и средств неразрушающего контроля дисков и лопаток турбин, силовых элементов крыла, шасси, трубопроводов и корпусных деталей.
О высокой эффективности методов неразрушающего контроля свидетельствует, например, введение на двигателях НК-8-2У, НК-8-4 и НК-86 оптического метода осмотра лопаток компрессора с помощью эндоскопов, что позволило почти полностью исключить случаи разрушения лопаток компрессора в эксплуатации и так называемых «титановых пожаров».
Одно из важнейших направлений работы ИАС - разработка и внедрение в производство информационно-управляющей системы оперативного поиска и устранения неисправностей AT в рейсе и при ТО с применением ЭВМ (системы «Поиск»). Для самолетов Ил-62, Ту-154, и Ил-86 разработаны сборники кодов внешних проявлений неисправностей, программы поиска неисправностей, рекомендации экипажам ЛА по действиям при отказах AT в полете и на земле, рекомендации ИТС цехов АТБ и инженерам представительств Аэрофлота за рубежом по поиску и устранению неисправностей.
Опыт применения системы «Поиск» в значительной мере способствует созданию и совершенствованию системы контроля технического состояния ЛА с ЦВМ, прежде всего самолетов Ту-204 и Ил-96-300
ВОЕННАЯ МЫСЛЬ № 10/2007,стр. 39-47
Генерал-лейтенант С.Д. БАЙНЕТОВ
Полковник С.С. ШАМШИН
ПРЕДОТВРАЩЕНИЕ авиационных происшествий является главным в деятельности авиационных командиров и штабов в сфере обеспечения безопасности полетов.
В настоящее время в соответствии с положениями РПЛП-90 и РПАП-2002 решение проблемы обеспечения безопасности полетов как в государственной, так и в гражданской авиации (коммерческой и общего назначения) осуществляется по следующим направлениям (рис. 1):
первое - нормативное обеспечение, предполагающее установление и строгое соблюдение на практике определенных норм и правил (прежде всего, законности) выполнения полетов; второе - обеспечение требуемой надежности функционирования авиационной системы в целом, а так же отдельных ее элементов (летных экипажей, авиационной техники, систем обеспечения полетов и управления полетами); третье - организация и проведение эксплуатантами (авиатранспортными предприятиями, авиационными подразделениями и частями) профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий (АП) и инцидентов (АИ).
Обеспечение безопасности полетов по первым двум направлениям осуществляется преимущественно на этапах разработки и создания элементов авиационной системы (проектирование и производство техники, профессиональный отбор и подготовка персонала).
Сущность же профилактической работы в соответствии с требованиями указанных документов заключается в активном выявлении опасных факторов летной работы и причин их возникновения, определении целесообразных мероприятий по их устранению (снижению влияния) или уклонению от них; планировании, организации и проведении избранных мероприятий; оценке эффективности и достаточности принятых мер.
Основными формами проведения профилактической работы в авиационных частях и соединениях являются следующие:
поиск (прогнозирование), выявление, учет и устранение опасных факторов летной работы;
изучение оперативной и периодической информации по авиационным происшествиям и инцидентам;
анализ состояния безопасности полетов;
изучение обстоятельств и причин авиационных происшествий и серьезных авиационных инцидентов;
Рис. 1. Содержание деятельности по обеспечению безопасности полетов
разработка и обсуждение на совещаниях руководящего состава и заседаниях методических советов мер по предотвращению авиационных происшествий, оценка их эффективности;
разбор авиационных происшествий и инцидентов, имевших место в объединении (соединении, части), по результатам их расследования;
подготовка экипажей и групп руководства полетами (ГРП) к действиям в особых ситуациях;
проведение комплексных и частных тренировок по оказанию помощи экипажу воздушного судна, терпящего бедствие;
проведение специальных занятий по безопасности полетов;
изучение с личным составом требований документов по безопасности полетов;
планирование, реализация и оценка эффективности профилактических мероприятий.
Как правило, на практике реализуются все вышеперечисленные формы профилактической работы. Кроме того, в войсках активно используются такие формы профилактики, как принятие зачетов по знанию нормативных документов или отдельных теоретических положений, отстранение от полетов слабо подготовленного летного состава, проведение мероприятий воспитательной работы.
В целом профилактическая работа по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов в частях авиации ВС РФ организуется и осуществляется непрерывно и целенаправленно по выработанной опытом схеме (рис. 2), причем ее интенсивность в последние годы еще более возросла благодаря активизации воздействий со стороны вышестоящих органов военного управления. Однако улучшения состояния безопасности полетов и качества профилактической работы в последние годы достичь не удается. Более 98 % авиационных происшествий и инцидентов происходит по известным (профилактируемым) факторам, к которым относятся: нарушения полетных заданий, установленных норм и правил производства полетов; ошибки летного состава; отказы авиационной техники; недостатки различных видов обеспечения (объединяющие в себе нарушения и ошибки в работе авиационного персонала нелетных специальностей, а также отказы и сбои в работе технических элементов систем управления полетами и их обеспечения).
Рис. 2. Общий порядок организации профилактической работы
Именно на этих факторах обычно концентрируется внимание при организации и проведении профилактических мероприятий, причем сами эти мероприятия организуются и проводятся систематически, планово, независимо от возможности проявления опасного фактора в конкретной воинской части или организации. Получается так, что на организацию и проведение профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий затрачивается много сил, времени и средств, а результаты этой работы оказываются несущественными. Обычно в таких ситуациях говорят о низкой эффективности проводимых мероприятий в целом. Однако, давая оценку эффективности профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, оперируют в соответствии с требованиями РПАП-2002 только одним показателем - количеством таких событий, происшедших за определенный период (или их динамикой).
На основе общепринятых понятий эффективность определяется отношением показателя, характеризующего результат деятельности, к затратам для получения данного результата
где Р - показатель, характеризующий результат деятельности (работы);
3 - показатель, характеризующий затраты для получения данного результата.
Значения показателей Р и 3 в выражении (1) могут быть выражены в абсолютных, относительных или условных единицах, что будет зависеть от целей оценки.
Вместе с тем подход к оценке эффективности профилактической работы только по числу произошедших событий не вполне корректен.
Судить об эффективности профилактической работы только по количеству произошедших авиационных происшествий или инцидентов (или по динамике их числа во времени) нельзя, даже зная величину затрат на эту работу, поскольку число авиационных происшествий (инцидентов) является не результатом профилактической работы, а следствием ее недостатков.
Кроме того, нельзя отождествлять понятия эффективности профилактических мероприятий и профилактической работы в целом. Для того чтобы определиться в понятиях «эффективность профилактической работы» и «эффективность профилактических мероприятий», необходимо уточнить, что будут отображать показатели Р и 3 в выражении (1).
Очевидно, что показателем результата профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов, учитывая ее направленность, должна служить величина, характеризующая количество предотвращенных авиационных происшествий и инцидентов. Таким образом, результат профилактической работы должен оцениваться разницей между возможным количеством авиационных происшествий (или авиационных инцидентов) при отсутствии профилактических мероприятий и их фактическим количеством за тот же период при проведении профилактических мероприятий
где NB - возможное количество авиационных происшествий (инцидентов) за определенный период времени (например, за год) при отсутствии профилактических мероприятий;
Nф - фактическое количество авиационных происшествий (инцидентов) за тот же период при проведении профилактических мероприятий.
Чем выше будет относительное значение числа предотвращенных авиационных происшествий и инцидентов, тем выше будет и эффективность профилактической работы, но только при одном условии - при одних и тех же затратах на ее проведение.
Однако здесь возникает вопрос: как определить эти значения? Если определение числа возможных происшествий относится к задачам расчета величины математического ожидания числа случайных событий, то определение величины затрат на профилактическую работу является проблематичным. Это обусловлено двумя факторами: во-первых, неоднородностью расходуемых средств, которыми в зависимости от проводимых мероприятий будут и материальные средства, и временные ресурсы (например, летный ресурс воздушных судов, расходуемый на восстановление навыков летчика) и трудозатраты людей (хотя для всех этих затрат можно найти финансовый эквивалент); во-вторых, этическими соображениями (уместно ли считать затраты на проводимую работу, если речь идет о сохранении жизни людей (экипажей и пассажиров воздушных судов).
Несмотря на все эти сложности, эффективность профилактической работы при таком подходе к ее определению рассчитать можно. В этом случае она будет характеризовать степень полезной отдачи расходуемых сил и средств на предотвращение авиационных происшествий и инцидентов.
Однако в оценке эффективности профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий и инцидентов возможен и иной подход, который обычно применяется для оценки эффективности систем защиты. Эффективность таких систем оценивается не соотношением полученного результата к затратам, а соотношением результата при принятых мерах защиты (Рпр) к возможному результату (Ро) при отсутствии таких мер, т.е. степенью предотвращенного ущерба, которая определяется соотношением
В этом случае эффективность профилактической работы по предотвращению авиационных происшествий (инцидентов) будет характеризовать действенность этой работы, и выражаться долей предотвращенных потерь (воздушных судов, летного состава, пассажиров) среди возможных.
Учитывая характер рассматриваемой деятельности, можно установить, что результат профилактической работы Р будет определяться выражением, идентичным (2), а именно
а результат Ро по величине будет равен возможному количеству авиационных происшествий (инцидентов) при условии, что профилактическая работа проводиться не будет, т. е. Ро = NB . Тогда выражение (3) пр
Из выражения (6) видно, что если авиационных происшествий не произошло, то эффективность профилактической работы имела максимальную эффективность (1,0). В противном случае эффективность профилактической работы будет характеризоваться долей произошедших авиационных происшествий в числе возможных, а ее количественное значение будет находиться в пределах от нуля до единицы. Если количество произошедших происшествий (инцидентов) будет равно числу возможных, то эффективность профилактической работы будет равна нулю, что вполне логично - она не дала ни какого эффекта. Если же авиационных происшествий (инцидентов) произойдет больше, чем возможно по прогнозу (обусловлено состоянием авиационной системы), то эффективность профилактической работы примет отрицательные значения, что также не противоречит логике. В этом случае авиационные происшествия (инциденты), превысившие число возможных по прогнозу, будут обусловлены самой профилактической работой. Иногда такое имеет место на практике (например, отмечен случай уборки шасси на посадке после активных мер профилактики именно этого события).
Рассматривая различные понятия эффективность профилактической работы, еще раз отметим, что их нельзя отождествлять с понятием «эффективность профилактических мероприятий».
Дело в том, что профилактическая работа включает меры различного характера и направленности и оценка ее эффективности охватывает все эти мероприятия в их взаимосвязи, а эффективность профилактического мероприятия оценивает только одну из составляющих этой работы.
Уточнить понятие «эффективность профилактических мероприятий» можно исходя из сущности и целевой направленности самих мероприятий. Выше отмечалось, что эти составные части профилактической работы имеют целью устранение опасных факторов летной работы, снижение их влияния или уклонения от них. Проявление в полете любого опасного фактора зависит от многих случайных событий, а потому само по себе является случайным событием и, как правило, характеризуется величиной вероятности. Задачей профилактических мероприятий фактически является сведение до минимума значений величин этих вероятностей. Следовательно, результат проведения профилактического мероприятия может быть выражен разницей между значениями вероятности проявления в полете опасного фактора (возникновения особой ситуации) до и после проведения профилактического мероприятия, т. е.
где Wo - вероятность проявления в полете опасного фактора до проведения профилактического мероприятия;
WПР - вероятность проявления в полете опасного фактора после проведения профилактического мероприятия (мероприятий).
Очевидно, что эффективность профилактического мероприятия может быть оценена как в экономическом аспекте, так и действенном (как и профилактическая работа в целом). В первом случае эффективность профилактического мероприятия (Эм) будет характеризовать степень полезной отдачи расходуемых сил и средств на снижение вероятности проявления в полете профилактируемого опасного фактора, а ее значение определяться соотношением
где 3 - суммарные затраты на проведение профилактического мероприятия (мероприятий), выраженные в единых единицах измерения (рублях, часах и т. д.). В этом случае эффективность профилактического мероприятия четко будет отображать - сколько потрачено (или нужно потратить) средств на то, чтобы на соответствующую величину снизить возможность (вероятность) проявления опасного фактора в полете. Например, затратив 20 человекочасов трудоресурса, можно снизить вероятность возникновения в полете ошибок пилота на 30 %. Во втором случае, т. е. если оценка производится только в действенном аспекте, эффективность профилактического мероприятия будет характеризовать его действенность и выражаться долей снижения возможности (вероятности) проявления опасного фактора. Формула для расчета значения эффективности профилактического мероприятия в этом случае будет иметь вид
Полученное в результате расчетов значение (например, 0,64) будет свидетельствовать о том, что действенность проведенного мероприятия составляет 0,64 (от условной единицы) и вероятность проявления опасного фактора снижена на 64 %.
Как уже было отмечено ранее количество авиационных происшествий и инцидентов в авиации ВС РФ, несмотря на все предпринимаемые меры профилактики, существенно не снижается. Это позволяет говорить о недостаточной эффективности профилактической работы. В свою очередь, для ее повышения необходимо выявлять причины проявления опасных факторов в полете.
Эта задача решена на основе создания структурно-логической схемы проведения профилактической работы (рис. 3), которая позволяет определить условия, при которых профилактическая работа не даст желаемых результатов и, следовательно, факторы, которые будут определять низкую эффективность профилактической работы.
Степень опасности любого фактора определяется: возможностью (вероятностью) предупреждения летчика (экипажа) о воздействии опасного фактора; динамикой развития особой ситуации (вероятностью или скоростью перерастания ситуации в аварийную или катастрофическую); тяжестью последствий его возникновения или наиболее вероятным исходом возникновения особой ситуации (разрушением или повреждением техники, ранением, поражением или гибелью экипажа); вероятностью (возможностью) проявления опасного фактора (в конкретном полете, на конкретном воздушном судне, у конкретного экипажа или летчика); вероятностью (возможностью) парирования летчиком (экипажем) опасного фактора в полете.
Вполне очевидно, что профилактическая работа не даст желаемых результатов, если опасный фактор не будет своевременно вскрыт (останется неизвестным, невскрытым) и останется за рамками профилактической работы. При каких-то обстоятельствах данный фактор появится в летной работе, обусловит возникновение особой ситуации в полете, что может завершиться авиационным происшествием или инцидентом.
Привести к авиационному происшествию или инциденту может и опасный фактор, который не охвачен профилактическими мероприятиями, упущен из профилактической работы. То есть о существовании данного опасного фактора было известно, но по каким-либо обстоятельствам для его устранения или снижения его влияния не были запланированы и проведены профилактические мероприятия. Такие ситуации могут возникнуть при недостаточной плотности профилактической работы, упущениях в профилактике каких-либо элементов авиационной системы.
Рис. 3. Структурно-логическая схема профилактической работы
Неблагоприятные последствия проявления опасного фактора могут возникнуть и в случае, если организованные профилактические мероприятия оказались недостаточно действенными. Профилактические мероприятия могут оказаться неэффективными, если они не имеют четкой целевой направленности. Такая ситуация может возникнуть в случае, если опасные факторы, на которые были направлены данные профилактические мероприятия, оказались не свойственны данной авиационной системе или имеют очень низкую вероятность проявления. Тогда расход сил и средств на проведение профилактических мероприятий будет безрезультатным.
Как показывает практика, в ряде случаев причинами авиационного происшествия или инцидента могут стать и неопасные факторы летной работы (например, элементарные ошибки экипажа, отказы авиационной техники). Это обусловливается особым стечением обстоятельств, когда наряду с проявлением неопасного фактора возникают неблагоприятные сопутствующие причины, что существенно осложняет ситуацию и может привести к авиационному происшествию.
Таким образом, имея представления об условиях, когда профилактическая работа не дает желаемых результатов, можно установить причины ее недостаточной эффективности (рис. 4).
Основными факторами, оказывающими существенное влияние на эффективность профилактической работы, являются: используемые на практике формы, способы, методы и инструменты деятельности по выявлению опасных факторов летной работы, истинных причин авиационных происшествий, инцидентов, ошибочных действий авиационного персонала, отказов авиационной техники, целесообразных форм профилактических мероприятий, уровень профессиональной подготовки руководящего состава, участвующего в организации и проведении профилактической работы, а также его отношение (уровень ответственности, внимания) к выполнению служебных обязанностей по данному вопросу.
Рис. 4. Причины низкой эффективности профилактической работы
и их последствия
Учитывая все эти положения, а также сделанные ранее выводы и заключения, можно отметить, что профилактическую работу следует считать эффективной, когда выполняются следующие необходимые условия: все возможные опасные факторы летной работы своевременно и гарантированно вскрываются (устанавливаются); в ходе профилактики вскрываются не только опасные, но и не опасные факторы, которые при определенном стечении обстоятельств могут приводить к возникновению особых ситуаций в полете; каждое проводимое профилактическое мероприятие имеет конкретную цель (объект воздействия) и обладает необходимой действенностью (устраняет потенциальную причину авиационных происшествий, существенно снижает ее влияние или позволяет уклониться от ее воздействия); нецелевые мероприятия, направленные на объекты, не несущие в себе потенциальной угрозы авиационного происшествия, не проводятся; расход сил, средств и ресурсов на проведение профилактических мероприятий минимизирован и не выходит за пределы выделяемых бюджетных средств.
РПЛП-90 - Руководство по предотвращению летных происшествий в авиации Вооруженных Сил СССР (введено в действие приказом ГК ВВС 1990 г. № 245).
РПАП-2002 - Руководство по предотвращению авиационных происшествий с государственными воздушными судами в Российской Федерации (введено в действие приказом министра обороны РФ 2002 г. № 390).
Для комментирования необходимо зарегистрироваться на сайте
010 08.Безопасность полетов и предотвращение авиационных происшествий
1. Тематическое содержание дисциплины
Модуль PPL(A)
Тема 1. Общая характеристика безопасности полетов – 2 ч.
Основные понятия и определения: безопасность полетов (БП), авиационно-транспортная система (АТС) и ее структура, организационные основы обеспечения БП. Государственная система обеспечения БП. Основные руководящие документы по обеспечению БП. Общая характеристика безопасности полетов в гражданской авиации.Тема 2. Основы предотвращения авиационных происшествий – 2 ч.
Общие положения. Подсистема «Экипаж – воздушное судно». Основные понятия и определения: ожидаемые условия эксплуатации, особые условия полета, особые случаи в полете.Опасность, ее возникновение и развитие в полете. Случайные события и особые ситуации в полете. Виды особых ситуаций: усложнение условий полёта, сложная ситуация, аварийная ситуация, катастрофическая ситуация. Методические рекомендации по действиям при возникновении особых ситуаций в полете.
Авиационные события. Виды авиационных событий: авиационные происшествия, инциденты, серьезные инциденты, повреждения ВС на земле, производственные происшествия.
Тема 3. Характерные авиационные события с самолётом Сessna 172S– 2 ч.
Систематизированные данные об авиационных происшествиях и инцидентах по всему периоду летной эксплуатации самолёта в гражданской авиации. Детализированный анализ развития особых ситуаций в наиболее значимых авиационных происшествиях и инцидентах.Модуль ATP(A)
Тема 1. Критерии безопасности полетов – 2 ч.
Уровень безопасности полетов. Классификация критериев (показателей) безопасности полетов. Качественные и количественные критерии БП. Абсолютные и относительные критерии БП. Принцип расчета критериев БП.Тема 2. Система управления безопасностью полётов (СУБП) – 6 ч.
Виды систем и принцип системного подхода. Внутрисистемные и внесистемные факторы влияния на процесс управления АТС. Оценка опасности неблагоприятных факторов влияния. Факторы, определяющие функциональную эффективность работы авиатехники, экипажа ВС. Источники информации об аварийных факторах и отклонениях в работе системы «Экипаж – воздушное судно». Система добровольных сообщений об авиационных происшествиях и инцидентах.Тема 3. Надежность функционирования системы «экипаж – воздушное судно».
Основные критерии алгоритмизированной деятельности членов экипажа ВС. Профессиональная подготовленность и ее влияние на уровень безопасности полетов. Программы CFIT и ALAR, их роль в предотвращении ошибок членов экипажа. Применение данных ССПИ в планировании лётной работы. Перспективные методы и средства повышения надежности деятельности лётного состава ГА РФ.Тема 4. Нормирование лётной годности самолетов транспортной категории – 2 ч.
Основные этапы совершенствования НЛГС. Структура НЛГС ТК (АП-25). Ограничения режимов работы и ожидаемые условия эксплуатации. Нормирование параметров положения ВС и режимов работы функциональных систем ВС. Нормативное обеспечение безопасности взлета и посадки гражданских ВС.Тема 5. Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов в гражданской авиации – 2 ч.
Влияние отказов функциональных систем гражданских ВС на безопасность полетов. Структура неблагоприятных факторов надежности работы технических систем (отказы, неисправности, износ, старение). Основные факторы, обеспечивающие надежность работы бортовых и наземных технических систем. Общая характеристика бортовых средств объективного контроля (СОК). Роль данных СОК в выявлении отказов функциональных систем ВС.Тема 6. Анализ состояния безопасности полетов – 2 ч.
Графические формы представления информации о состоянии безопасности полетов. Основные методы и способы выявления неблагоприятных факторов. Анализ причин отклонений в деятельности экипажа и служб обеспечения полетов и разработка мероприятий по предотвращению авиационных происшествий.Тема 7. Безопасность полетов на международных воздушных трассах – 2 ч.
Сравнительный анализ состояния безопасности полетов в ГА России и в государствах – членах ИКАО. Уровень безопасности полетов в государствах – членах ИКАО. Инженерно-авиационное обеспечение безопасности полетов в государствах – членах ИКАО. Проблемы CFIT и ALA на международных воздушных трассах.Модуль TR
Тема 1. Характерные авиационные события с самолётом Cessna 172S – 2 ч.
Систематизированные данные об авиационных происшествиях и инцидентах по всему периоду летной эксплуатации ВС Cessna 172S/ Детализированный анализ развития особых ситуаций в наиболее значимых авиационных происшествиях и инцидентах.2. Учебно-методическое обеспечение дисциплины
ALAR «Международный семинар по сокращению количества АП при заходе на посадку и посадке». Москва, Россия, 29-30 июля 2003 г.
Воздушный кодекс Российской Федерации (19 марта 1997г. № 60-ФЗ) (с изм. и доп. от 30.12.2006 г.). – М.: Воздушный транспорт, 1997.
ИКАО (Doc 9422 – AN/923). Руководство по предотвращению авиационных происшествий. – Канада: ИКАО, 1984. – 150 с.
ИКАО (Doc 9859 – AN/460). Руководство по управлению безопасностью полетов. – Канада: ИКАО, 2006. – 364 с.
ИКАО. Конвенция о международной гражданской авиации. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Прил.6, Ч.1: Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты. – Канада: ИКАО, 1998.
ИКАО. Конвенция о международной гражданской авиации. Международные стандарты и рекомендуемая практика. Прил.17: Безопасность. – Канада: ИКАО.
Нормы летной годности самолетов транспортной категории (АП-25). – М.: МАК, 1994.
Положение о системе добровольных сообщений по безопасности полётов в ГА (СДС ГА).
Правила расследования АП и инцидентов с гражданскими воздушными судами в РФ (ПРАПИ-98).
Программы подготовки лётного состава ГА (ППЛС). – М.: ГСГА, 1992. – 144 с.
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», утв. приказом Минтранса РФ от 31 июля 2009 г. № 128.
Федеральные авиационные правила «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов/полетным диспетчерам гражданской авиации», утв. приказом Минтранса РФ от 12 сентября 2008 г. № 147.
2.1.2. Дополнительная
Анализы состояния БП в ГА, приказы, указания, распоряжения, инструкции, положения, информационные бюллетени, циркуляры ИКАО, МАК, ГС ГА Минтранса России.
Безопасность полетов / Под ред. Сакача Р.В.: учеб. пособие для вузов. – М.: Транспорт, 1989. – 239 с.
Воробьев В.Г., Зубков Б.В., Уриновский Б.Д. Технические средства и методы обеспечения безопасности полетов. – М.: Транспорт,1989. – 151 с.
Зубков Б.В., Аникин Н.В.. Авиационное техническое обеспечение безопасности полетов. – М.: Воздушный транспорт, 1993.
Новожилов Г.В., Неймарк М.С., Цесарский Л.Г. Безопасность полета самолета. (Концепция и технология). – М.: Машиностроение, 2003.
Прокофьев А.И. Надёжность и безопасность полётов. – М.: Машиностроение, 1985.
Суслов Ю.В. Безопасность полетов самолетов гражданской авиации (транспортная категория): учебное пособие /Ю.В. Суслов. – Ульяновск: УВАУ ГА, 2005. – 167 с.
2.2. Перечень методических материалов и технических средств обучения и контроля знаний
Аудио и видео фильмы по программам CRM, LOFT, ALAR/CFIT: «Черное море», «Катастрофы мира», «Чтобы выжить» и т.д.
Плакаты, иллюстрирующие авиационные происшествия.
Плакаты, планшеты по темам дисциплины.
размер шрифта
ПРИКАЗ Министра обороны РФ от 30-09-2002 390 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ РУКОВОДСТВА ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С... Актуально в 2018 году
Планирование работы по предотвращению авиационных происшествий
15. Планирование работы по предотвращению АП проводится на всех структурных уровнях федеральных органов исполнительной власти (органов управления) <*> и заключается в разработке: на год - программы предотвращения АП; на месяц - плана мероприятий по обеспечению БзП; дополнительно - планов мероприятий по устранению выявленных опасных факторов и недостатков в работе органов БзП или органа управления, а также по выполнению рекомендаций по результатам расследования АП и АИ, требований поступивших служебных документов по БзП.
<*> При организации и проведении работ по предотвращению авиационных происшествий и расследованию авиационных инцидентов права руководителей (командиров, начальников) авиации Министерства внутренних дел Российской Федерации, авиации Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, авиации Государственного таможенного комитета Российской Федерации, авиации Федеральной пограничной службы Российской Федерации, авиации Федеральной службы безопасности Российской Федерации, авиации Российской оборонной спортивно-технической организации, службы авиации Воздушно-десантных войск, службы авиации Космических войск, службы авиации Ракетных войск стратегического назначения, авиации военного округа, 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации и Краснодарского военного авиационного института приравниваются к правам командующего авиационного объединения.
Права руководителей (командиров, начальников) центра боевого применения и переучивания летного состава, авиационного института, учебного авиационного центра, авиации армии, корпуса, округа внутренних войск или пограничного приравниваются к правам командира авиационного соединения.
Права руководителей (командиров, начальников) 237 центра показа авиационной техники, испытательного центра 929 Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны Российской Федерации, станции наземных и летных испытаний авиаремонтного завода, АСК (АТСК) Российской оборонной спортивно-технической организации, отдельной авиационной эскадрильи приравниваются к правам командира авиационной части.
16. Программа предотвращения АП разрабатывается как приложение к плану боевой (специальной) подготовки соответствующего органа управления на год и является документом строгой отчетности.
Исходными данными для разработки программы являются:
задачи, стоящие перед авиацией, задачи, поставленные перед подразделением авиации (частью, соединением, объединением) на новый учебный год;
результаты анализа работы по предотвращению АП за предшествующий период;
приказы, директивы и указания старших начальников, программы предотвращения АП подчиненных структур.
При планировании работ по предотвращению АП учитываются:
состояние БзП;
уровень летно-методической подготовки руководящего состава;
уровень летной подготовки и степень натренированности летных экипажей;
уровень подготовки и опыт руководителей полетов, лиц группы руководства полетами, командных пунктов и органов организации воздушного движения (далее именуется - ОрВД);
уровень подготовки инженерно-технического состава и его опыт эксплуатации данной авиационной техники;
состояние авиационной техники, аэродромов, средств управления и обеспечения полетов;
состояние учебной базы для обеспечения теоретической и практической подготовки летного состава, инженерно-технического состава, лиц группы руководства полетами и специалистов частей обеспечения полетов;
выделенные материальные (материально-технические) ресурсы.
17. Программа предотвращения АП должна включать:
краткий анализ АП и серьезных авиационных инцидентов, имевших место за последние пять лет (с учетом характерных опасных факторов, состояния аварийности типа эксплуатируемого воздушного судна за весь период эксплуатации);
краткий анализ АИ за прошедший год;
анализ морально-психологических качеств личного состава с определением опасных факторов, снижающих их;
анализ условий и специфику решения наиболее сложных и новых задач;
тематику, сроки проведения конференций по БзП;
сроки проведения военных советов (совещаний) по БзП;
вопросы, включаемые в повестки заседаний методического совета по вопросам БзП;
мероприятия по периодическим анализам материалов ОК;
основные мероприятия по предотвращению повторяемости АП по известным группам причин (нарушения в организации и руководстве полетами; ошибочные действия летного состава в технике пилотирования (сваливание, срыв в штопор, потеря пространственной ориентировки, ошибки на взлете и посадке и т.д.); столкновения воздушных судов в воздухе и с рельефом местности; попадания экипажей в опасные явления погоды; превышение эксплуатационных ограничений воздушных судов; отказы авиационной техники в полете; снижение работоспособности членов экипажей в полете и т.д.). Перечень рекомендуемых мероприятий по предотвращению авиационных происшествий приведен в приложении N 1 к настоящему Руководству;
подготовку летного состава и группы руководства полетами к действиям в особых случаях;
меры по предотвращению АП при освоении новой авиационной техники и новых видов летной подготовки;
анализ состояния парка авиационной техники, уровня подготовки и укомплектованности инженерно-технического состава;
целевые проверки состояния аэродромов в соответствии с требованиями федеральных авиационных правил, норм годности аэродромов государственной авиации и других служебных документов;
проверки наличия, состояния и использования средств отпугивания птиц;
анализы состояния БзП за месяц, квартал, полугодие (период обучения), год;
проверки летного состава и лиц группы руководства полетами по действиям в особых случаях в полете;
анонимное анкетирование, систему добровольных сообщений по вопросам БзП.
18. В частях обеспечения программы предотвращения АП разрабатываются по аналогичной структуре с учетом решаемых частями задач.
19. В программы могут включаться другие мероприятия по усмотрению командиров (начальников). Повторяемость мероприятий определяется командиром (начальником) с учетом рекомендаций органов БзП и других служб.
В авиационных частях, в состав которых входят подразделения обеспечения, мероприятия по предотвращению АП, нарушений и ошибочных действий личного состава подразделений обеспечения включаются в программу предотвращения АП части.
20. На каждый месяц разрабатываются планы мероприятий по обеспечению БзП, которые включают:
мероприятия из годовых программ предотвращения АП, предусмотренные на предстоящий месяц;
мероприятия, предписанные приказами, директивами и указаниями старших начальников;
мероприятия, вытекающие из характера и особенностей выполнения предстоящих задач и уровня БзП;
тематику специальных занятий по БзП;
ранее проведенные мероприятия, не достигшие намеченных целей.
Мероприятия по обеспечению БзП не должны дублировать содержания других планов. Они доводятся до личного состава при постановке задач на следующий месяц.
21. По результатам расследования АП, АИ и инспектирования разрабатываются планы мероприятий. Официальным основанием для разработки профилактических мероприятий является утвержденный акт расследования АП (материалы результатов инспектирования). Разработку и проведение профилактических мероприятий организуют федеральные органы исполнительной власти или организация (по принадлежности воздушного судна), а также федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий реализацию государственной политики в области авиационной промышленности.
Профилактические мероприятия разрабатываются и оформляются в виде планов таких мероприятий (ведомственных или межведомственных).
Допускается разработка объединенного плана профилактических мероприятий по результатам расследования нескольких АП.
План профилактических мероприятий согласовывается с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями, утверждается руководителем федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна) и направляется исполнителям, начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и в Центр безопасности полетов Вооруженных Сил Российской Федерации.
В установленные планом профилактических мероприятий сроки исполнители докладывают о реализации профилактических мероприятий руководителю федерального органа исполнительной власти или организации, утвердившему план, или не позднее чем за 5 дней до истечения установленного срока представляют письменное уведомление о причинах его невыполнения. Копия доклада направляется начальнику Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.
^ Описание системы оперативного контроля деятельности эксплуатанта.
Основной целью контроля выполнения полетов в Авиапредприятии является своевременное предупреждение и профилактика ошибок и отклонений в технике пилотирования, выявление нарушений правил летно-технической эксплуатации воздушных судов и их оборудования, выявление причин отказов авиационной техники и оборудования, проверки сроков действия свидетельств и квалификационных допусков, проверки соблюдения квалификационных требований к авиационному персоналу.
Контроль в процессе подготовки к полету, в полёте и после его окончания осуществляется:
командно-летным составом подразделений эксплуатанта;
командно - лётным и инспекторским составом ЗС МТУ ВТ ФАВТ Минтранса России, ФАВТ Минтранса России;
специалистами Регионального органа по сертификации;
руководящим составом эксплуатанта, ЗС МТУ ВТ ФАВТ Минтранса России;
планирование лётной работы;
профессиональная подготовка лётного состава (ЛС);
формирование экипажей ВС;
допуск ЛС к полётам;
предварительная и предполётная подготовка экипажей;
проверка работы ЛС;
полёты с проверяющими в составе экипажа;
разборы полётов;
лётно-методическая работа;
лётно-штабная документация.
журналы подготовки к полетам и разборов полетов;
полетная и метеорологическая документация;
материалы проверок летного состава;
результаты наблюдения за полетами командно-летным составом;
информация органа ОВД, ИАС и других служб, обеспечивающих полеты;
результаты инспекторских и выборочных осмотров воздушных судов и анализов эксплуатации АТ;
материалы анализа полетной информации бортовых и наземных средств регистрации параметров полета и фразеологии радиообмена;
материалы начальника инспекции по БП Авиапредприятия, инспекторов по безопасности полетов.
35.16.4. Контроль выполнения полётов каждого экипажа с использованием материалов анализа полётной информации является своевременным предупреждением и профилактикой ошибок и отклонений в технике пилотирования, нарушений правил лётно-технической эксплуатации ВС и его оборудования, а также выявление причин отказов авиационной техники.
Контроль и анализ материалов полетной информации осуществляется систематически, при этом он проводится в обязательном порядке, а именно:
не реже одного раза в месяц;
при выполнении литерных рейсов;
при подтверждении квалификации и выполнении тренировочных полетов;
по заявкам командно-летного состава подразделений, а также указаниям вышестоящих руководителей (начальников);
при выявлении нарушений РЛЭ, правил полетов и ОВД;
по требованию командиров воздушных судов;
при выполнении облетов ВС.
Ответственность за сроки и качество предоставляемой полетной информации несёт Инженер по контролю лётной эксплуатации ВС, под контролем которого производится первичная обработка средств объективного контроля полетов специалистами ППИ НАРЗ, при этом окончательный анализ и выводы по полученным данным проводит командно-летный состав (КЛС) Авиапредприятия. Контроль первичной обработки подразумевается своевременная доставка носителей полётной информации в ППИ НАРЗ и своевременная её обработка, а также своевременная её доставка в лётную службу Авиапредприятия.
35.16.5. Периодический анализ организации летной работы и состояния безопасности полетов составляется: - ежеквартально и за год.
Ответственность за составление анализа организации летной работы и состояние безопасности полетов в Авиапредприятии возлагается на заместителя руководителя Авиапредприятия по ОЛР. Порядок составления анализа и структура его построения определяется «Методикой составления Анализа по ОЛР», разработанной и утверждённой ЗС ОМТУ ВТ Минтранса России.
Анализ выполнения полета с использованием данных накопителей полетной информации проводится в целях выявления ошибок и отклонений в технике пилотирования и технологии работы экипажей на различных этапах полета, а также для установления причин, вызвавших эти ошибки и отклонения. Он направлен на повышение уровня профессиональной подготовки летного состава и предупреждения авиационных событий.
^ 35.17. Анализ, порядок и сроки хранения полетной документации, материалы средств полетной информации (СПИ) и прочие данные.
35.17.1. Анализ первичной полётной документации позволяет проконтролировать следующие элементы выполнения полётного задания:
соответствие указанного значения полётного времени его фактическому значению;
правильность определения максимально- допустимых взлётных и посадочных масс и подсчёта их фактических значений;
соблюдение заявленного маршрута полёта.
Полётное задание с приложениями хранится в Авиапредприятии три года.
Анализ данных ПИ позволяет получить объективные данные о режимах выполнения полёта, пространственном положении ВС, действиях экипажа и состоянии контролируемых систем, что обеспечивает:
контроль соблюдения экипажем правил лётной эксплуатации;
совершенствование профессиональной подготовки лётного состава;
расследование АП и инцидентов;
диагностику технического состояния двигателя или его систем;
контроль поддержания лётно- технических характеристик ВС.
Носители полётной информации, при обработке которых не выявлено отклонений в технике пилотирования и работоспособности АТ, подлежат передаче для дальнейшей эксплуатации.
35.17.2. Материалы анализов полётной информации хранятся до истечения срока действия летного свидетельства командира ВС, после его продления уничтожаются.
Материалы полётной информации, используемые при комплексной проверке экипажа, или полётов, в которых выявлены нарушения правил их выполнения, хранятся в лётном комплексе в течении двух лет.
Аэрофотоплёнки САРПП и тарировочные шкалы к ним хранятся в ППИ в течение одного года.
35.17.3. Накопители, если обработка проводится на устройствах «Луч», и копии полётов, если проводилась компьютерная обработка, хранятся в ППИ не менее суток, после чего, если не поступили заявки на дальнейшую обработку, носители передаются для дальнейшей эксплуатации, а копии полётов могут стираться.
Места и сроки хранения, так же порядок передачи для обработки носителей ПИ, снятых с ВС после АП и инцидентов определены ПРАПИ-98.
Для учёта нарушений (отклонений) правил полётов в лётной службе ведётся «Журнал обобщения и анализа показателей техники пилотирования экипажей авиаэскадрильи Авиапредприятия.
По завершению заполнения указанный журнал хранится в делах лётной службы три года.
^ 35.18. Система доведения до сведения исполнителей дополнительной информации производственного характера
Получение и доведение до сведения исполнителей дополнительной информации производственного характера (нормативных актов, приказов, указаний, изменений и дополнений к РЛЭ, документов и информации по безопасности полетов, поступивших в подразделение в текущий период времени и требуют внепланового исполнения), включает в себя следующие процедуры:
получение дополнительной информации производственного характера (процедуры получения и организации обеспечения дополнительной информацией определяются на основании договоров или иными способами, определёнными специальной инструкцией эксплуатанта)
регистрация полученных документов и представление их руководителю для просмотра, изучения, определения исполнителей и наложения соответствующей резолюции;
размножение и доведение документов до исполнителей;
изучение полученных документов и информации с экипажами ВС, в части их касающейся;
доведение до персонала подразделения поступивших документов и информации (приказов, распоряжений, указаний, изменений и дополнений в РПП, РТО, Руководство по качеству и др.);
контроль изучения и выполнения требований полученных документов;
оформление и хранение исполненных документов.
Получение и поддержание в рабочем состоянии законодательной и нормативной правовой базы в области регулирования деятельности гражданской авиации, организует начальник штаба, используя электронную и факсимильную связь с управлением или предприятиями на территории базирования эксплуатанта на договорных началах. Получение нормативных документов, требующих безотлагательные действия, включая информацию по безопасности полетов, организует начальник инспекции по обеспечению
безопасности полетов через штаб предприятия, используя связь с командным составом Авиапредприятий, расположенных на территории подконтрольной ЗС МТУ ВТ ФАВТ или с руководством управления на договорной основе. Оперативная информация устного содержания из регионального Управления может передаваться по телефону. Копии поступивших документов и телефонограммы должны храниться в делах, имеющих следующие наименования:
информации по безопасности полетов;
приказы и распоряжения Минтранса России;
приказы и указания ЗС МТУ ВТ ФАВТ Минтранса России;
приказы и указания Генерального директора;
заключения и приказы по результатам расследования авиационных событий.
Информация по безопасности полетов изучается сразу по поступлению в летное подразделение.
Экипажи, находящиеся на базе, обязаны перед выполнением очередного полетного задания изучить поступившую информацию под руководством командира ВС.
После изучения очередной информации по БП каждый член экипажа расписывается в «Журнале изучения информации по БП» с указанием даты изучения.
Контроль за изучением и усвоением экипажами изученной информации возлагается на КЛС или старших авиационных специалистов.
Приказы, распоряжения и указания, а также заключения по авиационным событиям изучаются на ежемесячных разборах летного подразделения. Отметка об изученных документах делается в «Журнале разборов» и в «Журнале профессиональной подготовки».
Если в поступившем документе требуется провести с личным составом специальный разбор, данный документ должен быть изучен в срок до 10 дней (с выполнением указанных в этом документе требований) со дня получения этого документа в авиаэскадрилью Авиапредприятия.
Исполнители документов организуют работу по выполнению требований, указанных в них, руководствуясь сроками, указанными в каждом конкретном документе.
В случаях, когда в исполняемом документе не проставлена дата исполнения, срок определяет руководитель, однако этот срок не должен превышать 10-ти дней со дня поступления документа.
При невозможности исполнения требований документа в указанные в нем сроки, руководитель подразделения обязан запросить телеграммой о продлении сроков у вышестоящей организации, через штаб подразделения.
Исполнение требований документа докладывается начальнику штаба в письменном виде за подписью конкретного исполнителя на документе по резолюции руководителя. Представленные отчеты от исполнителей брошюруются и хранятся в деле вместе с исполненным документом. Лицо, ответственное за исполнение документов, делает отметку об исполнении на обратной стороне документа, указывая должность, Ф.И.О., подпись, дату.
ВНИМАНИЕ. При отсутствии на базе первого лица поступающие документы, требующие немедленного исполнения и касающиеся обеспечения безопасности полетов, должны доводиться до исполнителей лично начальником штаба или инспектором по обеспечению безопасности полетов с последующим докладом руководителю о принятых мерах.
Для оперативного решения производственных вопросов, изучения информации по БП, требующей немедленного ознакомления и выполнения, руководство Авиапредприятия обеспечивает наличие сотовой телефонной связи с командирами ВС, направляемых для выполнения авиационных работ и коммерческих перевозок.
При поступлении в Авиапредприятие информации по БП, требующей немедленного ознакомления дежурный командир (ответственное лицо КЛС лётной службы Авиапредприятия) обязан довести её содержание до экипажей АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА», находящихся на оперативных точках. При необходимости до экипажей доводятся указания по выполнению требований полученных информаций.
^ 35.19. Программа предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полётов в АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА»,
Деятельность Авиапредприятия по предотвращению авиационных происшествий направлена на поддержание и повышение безопасности полетов и предусматривает получение авиаспециалистами необходимых знаний по выявлению отклонений, их оценке и анализу, разработке мероприятий по устранению выявленных отклонений, а также основных положений расследования АП.
Программа предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА», (Программа) разработана в соответствии с законом РФ "О защите прав и безопасности потребителя», на основе Нормативных актов рекомендации ИКАО. Программа является базовым документом для разработки Планов мероприятий Авиапредприятия (годовых и перспективных) по предотвращению авиационных происшествий, определяющим порядок выявления, оценки, установления причин, следственных связей и устранения опасных отклонений в работе АТ, деятельности летного и наземного персонала и состояния среды, а также уменьшения отрицательных последствий для пассажиров и экипажа при возникновении аварийных и катастрофических ситуаций.
^ Концепция безопасности и методические основы:
Классификация авиационных событий.
Авиационные происшествия;
Опасность - любое событие, действие или обстоятельство, наличие или отсутствие которого может привести к АП.
Риск - признание известной опасности.
Особая ситуация - проявление опасности в полете.
Факторы опасности - действия или обстоятельства, вызывающие возникновение или развитие особой ситуации.
Авиационная система (АС) - совокупность функционально связанных действующих элементов (воздушное судно, экипаж, служба организации и обеспечения полетов, служба управления воздушным движением), осуществляющих совместную деятельность.
Нормированный параметр - параметр, значения которого заданы в нормативно - технических документах.
Отклонения - разница между текущим и нормированным значением параметров.
Предотвращение АП - поиск, выявление, оценка и устранение факторов опасности или контроль за ними.
^ Определяющие условия создания системы обеспечения БП
Деятельность АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА» осуществляется по ^ Концепции системы обеспечения безопасности полетов (СОБП), формируемой в гражданской авиации России.
Цель СОБП - Защита от угрозы жизни и здоровью людей при выполнении полетов .
Основные положения и их содержание в концепции СОБП
Согласованность - утверждает соподчиненность СОБП с более общей системой обеспечения безопасности людей (СОБ). Принимается, что основные требования, предъявляемые к СОБП, определяются целью и задачами СОБ, особенно - мерой допустимого риска в ГА и формирования системы отображения информации об опасности.
Допустимость риска - отражает противоречивый характер функционирования СОБП: ценность человеческой жизни является неоспоримой при условии риска как следствия социального заказа.
Базовые составляющие СОБП: закон, экономика, надежность - определяющие направления формирования и развития СОБП.
экономика-закон - социально экономический статус СОБП;
право-надежность - появление и специфику института государственного
управления БП;
право - надежность - экономика - появление и развитие специального института обеспечения БП (Предотвращение АП).
Самофокусирование (адаптивность): способность СОБП осуществлять самостоятельную настройку (перестройку) всех своих структур в зависимости от характера появления в АС опасности.
Распределенность: предполагает способность СОБП распространять свое влияние на все структуры АС.
Резервирование: исключает возможность неадекватных реакций СОБП на проявление опасности в АС.
Согласованность целей СОБП и АС: утверждает приоритет цели СОБП, закладывает условия его обеспечения и характеризуется тем, что отношения СОБП с АС строятся по фактическому уровню риска в АС. При этом допускаются три вида отношений: состояние бескомфортности целей СОБП и АС, пересечение целей или частичная деформация целей АС целями СОБП, полное блокирование целей АС целями СОБП.
Положения, зависящие от основных принципов:
иерархичность СОБП;
двухконтурность СОБП. Как система управления СОБП допускает единство априорного и апостериорного методов управления БП;
однородность СОБП. Внутренняя совокупность систем СОБП.
^ Способ реализации
Сочетание административных и экономических методов управления.
Условия реализации
АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА» несет полную материальную ответственность за БП. Государство (эксплуатант) должны иметь выбор средств, из которых формируется и развивается СОБП, т.е. наличие средств обеспечения БП. Процесс управления БП осуществляется по цепочке:
ОБЩЕСТВЕННОЕ МНЕНИЕ - ПРАВИТЕЛЬСТВО - СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА» осуществляет программу интенсивного повышения уровня авиаспециалистов.
Государство в полной мере осуществляет правовую защищенность авиаспециалистов – профессионалов.
^ Нормативное управление
Деятельность Авиапредприятия строится на основе законов и нормативных положений, которые направлены на поддержание или повышение уровня безопасности полетов. Объектом управления нормативного метода является сертификация составляющих полета. Качество сертификации зависит от полноты, всесторонности и объективности осознания возникающей опасности всем персоналом АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА» и деятельности по предотвращению АП.
^ Общие принципы предотвращения АП
Экипаж - "конечное звено" АС. Экипаж является таким элементом АС, на котором замыкаются все ее недостатки, и является основным звеном, способным предотвратить АП.
^ Достоверность оценки деятельности.
Эффективность мер по предотвращению АП в значительной степени зависит от всесторонности, полноты и объективности оценки должностными лицами деятельности (функционирования) элементов АС.
Доверие.
Организация деятельности по предотвращению АП, основанная на взаимодоверии между специалистами различных звеньев АС.
^ Действенность угрозы наказания.
Угроза наказания является очевидным способом устранения опасности. В то же время она становится основным принципом ее сокрытия.
Системность.
Выявление, оценка и устранение опасности должно осуществляться непрерывно и комплексно на всех этапах эксплуатации АТ по всем направлениям деятельности эксплуатационных служб.
^ Методические основы деятельности по предотвращению АП
Методической основой деятельности по предотвращению АП является систематический контроль качества функционирования элементов АС с целью выявления и оценки отклонений, а также разработка эффективных мер по их устранению. Работа по предотвращению АП выполняется на основе системного подхода.
Методами по предотвращению АП являются:
расследование неблагоприятных событий;
контроль функционирования элементов АС;
организация системы добровольных сообщений;
эксплуатационное сопровождение сертификата полета;
анализ безопасности полетов;
обобщение и распространение опыта эксплуатации авиатехники.
1) Человек:
профессиональная ориентация;
профессиональный отбор;
профессиональная подготовка;
профессиональная деятельность;
постоянная оценка профессиональной пригодности, фильтрация и отсев;
психофизиологическое состояние.
эксплуатация;
техническое обслуживание;
ремонт;
постоянное совершенствование по результатам расследований и вскрытых недостатков.
состояние среды, методы и средства ее оценки;
активное воздействие внешней среды.
прогнозирование;
планирование;
организация (создание органа, определение его функций, прав и обязанностей, взаимодействие с другими органами, структура и штаты, подбор и расстановка кадров и др);
регулирование; руководство;
контроль и учет.
Направление деятельности по предотвращению АП.
По характеру управления факторами опасности:
активное управление. Разрыв причинных связей возникновения ОС;
пассивное управление.
Повышение качества документов, регламентирующих процедуру выполнения полетов и обеспечения производства полетов.
недопущение гибели людей или недопущение проявления в полете факторов риска;
недопущение возникновения катастрофической ситуации;
недопущение возникновения ОС в полете.
диагностика надежности элементов АС;
резервирование элементов АС;
исключение причин множественных отказов элементов АС в полете.
профилактика ошибки человека в полете;
устранение возможности отказа АТ в полете;
исключение негативных проявлений внешней среды.
По направлению деятельности эксплуатационных служб:
организация летной работы;
выполнение полета экипажем;
ОВД, аэронавигационное и штурманское обеспечение;
инженерно-авиационное обеспечение, аэродромное, ГСМ, радио - светотехническое обеспечение;
метеорологическое обеспечение;
медицинское обеспечение;
поисковое и аварийно-спасательное обеспечение;
предотвращение актов незаконного вмешательства;
авиационная безопасность;
нормативно - техническое обеспечение (система документов, регламентирующих обеспечение и производство полетов).
^ Деятельность по предотвращению АП
Выявление опасности
Выявление опасности (факторов опасности) осуществляется на основе установления допущенных отклонений функционирования всех элементов АС и определений их причинной связи с возникновением ОС в полете. В тех случаях, когда источником опасности является документ, регламентирующий работу элементов АС, выявление опасности строится по обратной схеме с персональной идентификацией ОС в полете и последующим ее причинным анализом.
^ Оценка опасности
Опасность отклонений характеризуется вероятностью возникновения ОС в полете или дефицитом времени экипажа по устранению ситуации, возникающей в результате отклонения. Оценка опасности отклонений производится на основании достоверных данных и определяется как по каждому отклонению в отдельности, так и по совокупности нескольких взаимосвязанных отклонений.
^ Устранение опасности
Устранение опасности (разработка и внедрение мероприятий по обеспечению БП) является конечным результатом деятельности по предотвращению АП, определяющим ее эффективность. Общей целью разработки мероприятий является устранение (сведение к минимуму) допускаемых отклонений, в первую очередь таких, которые имеют наибольшую степень опасности.
Поставленная цель достигается воздействием на факторы опасности. В этом смысле процесс разработки мероприятий эквивалентен процессу принятия решений в системе управления факторами опасности.
Конкретность мероприятий достигается выбором направления, точки приложения и характера управляющего воздействия. Конкретность мероприятий обеспечивается реализацией принципа разработки мероприятий по направлениям деятельности элементов АС. В качестве исходных данных для принятия решения используются данные распределенных показателей БП и ранжирование по степени опасности причин (факторов) неблагоприятных событий.
В зависимости от степени опасности, направления и динамики изменения показателей БП мероприятия могут носить долговременный и разовый характер. Разработка содержания долговременных мероприятий обусловлена существованием факторов, имеющих по каким - либо причинам устойчивый и длительный характер.
^ Выявление особых ситуаций в полете (особые ситуации в полете)
Особая ситуация - событие, возникающее в полете при использовании ВС по назначению, в результате которого повышается объективная возможность катастрофического исхода. При возникновении ОС для предотвращения катастрофы от экипажа, служб обеспечения полетов требуются действия, в которых нет необходимости в условиях нормального полета.
Любые отклонения от нормального функционирования АС, заключающиеся в отказе функциональных систем ВС, ошибок экипажа или служб обеспечения полетов и требующие от АС проявления нестандартных действий, являются достаточными условиями возникновения ОС. Критерием опасности ОС является условная вероятность перерастания ее в катастрофу (К).
По степени опасности выделяют четыре вида особых ситуаций:
усложнение условий полета;
сложная ситуация;
аварийная ситуация;
катастрофическая ситуация.
Признаками, характеризующими вид особой ситуации, являются:
УУП - возможность завершения полета без инцидента в условиях сохранения плана и невыхода за эксплуатационные ограничения ВС;
СС - возможность завершения полета без АП в условиях изменения плана и невыхода за эксплуатационные ограничения ВС;
АС - возможность завершения полета без АП в условиях его выхода за эксплуатационные ограничения;
КС - невозможность установления исхода полета (всё может быть).
Выявление ОС в АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА» производится путём:
расследования АП, инцидентов и производственных происшествий;
контроля функционирования полета;
использования системы добровольных донесений;
проведения анализа безопасности полетов.
А) Расследование неблагоприятных событий
Расследование проводится с целью предотвращения АП и включает установление всей совокупности факторов опасности, приведших к НС и выработку рекомендаций по их недопущению в будущем.
Организация расследования НС в Авиапредприятии осуществляется в соответствии действующими нормативными документами ГА и РПП АУ РА Алтайской базы авиационной охраны лесов «АВИАЛЕСООХРАНА». Расследование НС является основным источником информации для установления фактической опасности ОС, наиболее достоверным, но не полным источником информации о возникновении ОС в полете.
Перечень событий, подлежащих расследованию, устанавливается государственными органами и не может быть изменен.
Установление всей совокупности НС производится на основе выявления всех возникших в полете ОС с последующим их причинным анализом.
Определения ОС необходимо производить в установлении всей последовательности возможных в полете отклонений с указанием вида, времени проявления и влияния на исход полета. Определение ОС производится в каждый момент полета, соответствующий возникновению нового отклонения, или устранению любого из ранее проявившихся. При этом возможны варианты, когда ситуация не меняется или меняется.
В дальнейшем анализируются только те отклонения, которые привели к появлению или изменению ОС.
^ Источниками информации об отклонениях, приведших к НС, являются:
данные расшифровок средств сбора полетной информации;
результаты осмотра и последующей экспертизы всех элементов, обеспечивающих выполнение полета;
свидетельские показания экипажа и авиаработников, обеспечивающих выполнение полета, а также очевидцев НС.
Причинный анализ ОС производится на основе построения причинных цепочек отклонений, приведших к возникновению или изменению ОС. Причинная цепочка каждого опасного отклонения состоит из последовательности трех групп причин (факторов):
первая группа причин включает причины отклонений, проявившихся непосредственно при выполнении полета;
вторая группа причин включает причины отклонений, проявившихся при подготовке полета;
третья группа причин включает причины отклонений, проявившихся при организации полетов.
Все данные выявления ОС и их причинного анализа сохраняются и используются для проведения анализа БП.
Анализ причин отклонений, которые отдельно или в сочетании могут привести к АП, служит для выявления полной совокупности причинных факторов, оказавших влияние на возникновение и характер развития отклонений.
Результаты анализа являются основой разрабатываемых профилактических мероприятий.
Основой анализа является исследование влияния условий (этапа) формирования и функционирования элемента АС, имеющего отклонение в работе, на величину и характер выявленных отклонений.
Анализ причин опасных отклонений должен начинаться с рассмотрения схемы взаимодействия элементов АС на этапах возникновения и развития ОС. Схема взаимодействия должна включать элементы, контроль качества функционирования которых осуществляется постоянно с помощью систем и источников информации, указанных в соответствующих разделах настоящей Программы по выявлению отклонений.
На основании исследований определяются элементы АС, оказавшие влияние на возникновение опасного отклонения в конкретном полете.
При анализе должен быть установлен этап формирования или функционирования "отказавшего" элемента, на котором возникли условия появления опасного отклонения или сочетания отклонений.
Для авиационной техники это может быть этап конструирования, изготовления, испытаний или эксплуатации, для авиационного персонала первоначальная подготовка, переподготовка, профессиональная деятельность и другие.
Необходимо анализировать по этапам условия возникновения отклонений, таких как обеспечение комплектующих изделий, качество выполнения соответствующих этапов ОКР (расчеты, продувки и другие), состояние нормативной документации в предприятиях разработчика, изготовителя, эксплуатанта. Организация учебного процесса в системе подготовки авиаперсонала и тому подобные.
На основании анализа должны быть выявлены причинные факторы, приведшие к возникновению опасного отклонения или сочетание отклонений в работе элементов АС.
Расследование НС является основным источником информации о причинах возникновения множественных отклонений в полете. Для этого причины всех отклонений, происшедших в полете, сравниваются по идентичным группам. Совпадение причин является основанием для определения общей причины.
Общей задачей расследования НС как метода предотвращения АП является устранение всех факторов опасности или, по крайней мере, уменьшение их влияния на возникновение и развитие ОС. Поэтому мероприятия, разрабатываемые по итогам расследования НА, должны способствовать уменьшению вероятности возникновения опасных отклонений в полете. В первую очередь это касается тех отклонений, которые привели к появлению наиболее опасных видов ОС.
